近10年以来，低速电动车一路“裸奔”，在夹缝中迅速发展成长，完全依靠市场这只无形巨手。特别是这两三年，低速电动车技术成熟、市场销量不断增长，就拿国内知名品牌大阳来说，自2013年发布首款大阳巧客电动四轮车之后，短短三四年时间连续发布三代五款产品，市场占有率不断攀升，从这一侧面引证了“供给侧”引领产业发展的自然规律。
低速电动车的快速普及，让物质生活逐渐提高的广大同胞都能享受到“遮风挡雨、机动出行”的社会发展红利，它成为电动自行车和摩托车的升级版，为代步出行提供了更多元化的方式。但是，低速电动车带来便捷的同时，其身份标准问题却迟迟未得到解决，在2016年标准制定过程中，更是曲曲折折，它到底触及了谁的利益?到底是谁在背后操纵标准制定?
2016年4月，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项计划向社会公开征求意见。鉴于“乘用车(passenger car)”是指“设计和制造上主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶人座位在内最多不超过9个座位”的技术要求最高、国家行政管理最为严格的特定车辆类别，作为“乘用车”归类，显然违背了国务院明确指出的低速电动车需要作为“规范一批”对待产业导向，相关提议显然不能获得低速电动车产业和国家汽车产业规划主管部门的认可。经沟通协调后，国家标准委于2016年10月正式立项并下达推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》的制定计划(项目编20161682-T-339)。显而易见，下达的标准计划明确否定了原申请的“乘用车”概念，标准制定计划的分布，体现了国家标准委对执行国务院“规范一批”要求的担当，是落实供给侧改革的具体落实，促进“低速电动车”产业的规范发展。
2016年11月18日《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议在北京召开，标准名称由申请立项的《四轮低速电动乘用车技术条件》变为《四轮低速电动车技术条件》。少了“乘用”两个字，这里面的变化足以翻天覆地，从名称上已然明确了是低速电动车不属于乘用车;如果“乘用车”这个领域被排除，只能是另一个类别的机动车。显然这是符合车辆的技术特征和全球技术法规发展的。在会上，领导和专家明确表示：会充分考虑低速电动车的使用特性来制定针对性的标准，不会和乘用车同一标准来管理。这一标准制定的技术思路，完全符合马凯副总理指示的“升级一批，规范一批，淘汰一批”的指导思想。
2016年12月27日，“四轮低速电动车标准工作组第二次会议”在北京召开，与会人员对“四轮低速电动车”的身份属性进行了激烈讨论。为此，查阅10月13日工信部《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》后，从回复中可以很明确地看到使用的名称是“低速电动车”。2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院已批示同意。
其中“规范一批”就是以推进供给侧改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。
进一步对“规范一批”展开分析，主要包含以下几个核心观点：
1.明确表示产品名称为低速电动车，不属于乘用车;
2.尊重市场需求，将市场需求放在首位;
3.低速电动车是供给侧改革的一个很好范例，满足了老百姓日常出行需求，对经济社会发展有很好的正面影响，肯定了这个产业的积极意义;
4.“规范一批”的核心目的是为了产业的理性发展，发展是主基调;
5.明确这是一类新生事物，分领域、分市场管理，制定适合该类产品的针对性技术标准，而不是完全套用汽车的标准;将引领中国新能源汽车技术突破的重任，由新能源汽车来扛，国家在政策、资金、市场予以扶持;
该类车究竟应该怎么称呼?涉及到将来管理的深层次问题，既要符合国务院领导批示精神又要考虑行业实际，达到规范一批(一批处于上部的相对好的企业能生存)、淘汰一批(没有实力、粗制滥造、仅靠组装、仿造的作坊式企业)的目标。
1.2016年4月立项时的用的名称为“四轮低速电动乘用车”;
2.2016年10月13日《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》中定义的“低速电动车”;
3.2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”。
从以上官方的文件可以看出，国家对这类产品的性质有越来越清晰的定义，这是一类不同于乘用车的适合老百姓多样化出行的交通产品。
为什么低速电动车能牵动这么多利益神经?
2016年对于低速电动车的身份问题极为坎坷，关于低速电动车的消息可谓是五花八门，争论的声音一浪胜过一浪。从国家工信部发布国务院领导批示(三个一批)到国家标准化委员标准正式立项，从工程院院士、百人会等的呼吁到全国人大的执法检查，从低速电动四轮车标准工作组第一次会议到中消协“主动”购买几辆进行检测等，一个刚刚新兴的产业，为什么会触动这么多人的神经呢?
首先一个新产业的发展成型，责任是国家和企业层面要重点考量的内容。从国家的层面讲，责任是第一位的。从正面分析来看，从关注老百姓的出行到出行安全，从关注企业的生存到职工的就业，从减少污染到培育新兴产业等，国家对低速电动四轮车进行规范，无可厚非;从另一个角度讲，各部委利益纠葛，本着多一事不如少一事的心态，把标准提高，这种车越少越好，管好自己的一亩三分地，毕竟多一类产品，管理的难度就会加大，就有可能因管理不好而被追究责任。
而从生产企业的层面讲，一方面需要对企业负责，员工要吃饭，企业要发展，没有产品怎么活?另一方面又需要对用户负责，产品质量差了，坑害百姓，成本高了，卖不出去;同时，还要对国家负责，遵守法律和法规，减少环境污染，所以，生产企业关注是十分正常的，但企业也要从国家的层面去思考问题，标准过高，产业死掉，标准过低，粗制滥造。所以，选择一个平衡是非常关键的。
其次，有蛋糕就会有纷争，利益的争夺在所难免。从生产企业的角度讲，企业更关注利益，没有利润的刺激不会有资本投入，而标准的高低恰恰触动了企业的利益，要求高了，企业的生产成本必然上升，上升到什么程度用户能够接受，是大家要共同考虑的问题。同时，标准制定后，企业原来的投入可能也会有相当一部分报废掉甚至重开炉灶，企业不得不考虑。
但低速电动四轮车又触动了其它企业，尤其是汽车行业。所以，个别汽车行业也跳出来进行搏击，主要是反对的声音、抵毁的声音。低速电动四轮车作为低速、短途代步的交通工具，是细分代步市场的一个产品，多多少少会对现有的传统汽车、新能源汽车产业造成一些影响，但恰恰会给中国的新能源汽车产业一个压力，促进其提高质量、降低成本，如果仅仅把这个产业当作是竞争对手，甚至采取一些非常规的手段去抵毁、打击，那就有失风度，大错特错了。
综上种种因素，国家责任、企业责任与低速电动车产业利益、汽车产业利益是影响低速电动车身份问题的几个重要因素，各方对这一标准的认定十分敏感。目前低速电动四轮车标准尚未出台，完全拿时速100KM以上的汽车标准来测试低速车，讲这不安全，那不合格，并且呼吁大家不要购买，显然是利益集团所为，是一种不正当竞争的做法，也是一种心虚的表现。标准出来了，按标准测试，才有发言权!
低速电动车利国利民，发展新能源车客观上降低了“低端内燃机车辆“的需求，切合了国家限制”内燃机车辆“发展的战略目标。国务院的批示和部委的表态，一切落脚点在标准制定上，在这个关键时刻，相关利益集团纷纷登场，有计划、有步骤的用各种手段抹黑低速电动车这个行业，违背了国务院的批示精神，与供给侧改革背道而驰，企图杀掉这个符合社会发展潮流的行业。低速电动车，到底动了谁的奶酪?
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