共享经济正在上演别开生面的“押金挤兑”大戏，众所周知，最近OFO已经被退押金事件搞得“九分无气”，与共享单车如出一辙的共享汽车也难以独善其身------数据显示，OFO退押金的人数累计已超千万，排成一行则可连接北京和新德里，相比之下，途歌注册用户已接近200万，按照每天15人的办事效率，退完全部押金恐需365年，虽然不如OFO那么有名，但“坑爹”的程度完全不逊色于OFO。
众所周知，OFO在这次退押金事件全面爆发之前曾被多次传出危机，OFO也多次进行澄清。在这个阶段，OFO还能勉强维持一定的“诚信度”。这次遭遇用户集中退押金事件，是各种危机和舆论全面恶化的必然结果。而途歌只在少数城市投入运营，其用户量、品牌、知名度都不如OFO，之前也并未传出太多的负面信息，最近却也遭遇押金挤兑。按照经济学上讲的“蝴蝶效应”，OFO当是罪魁祸首之一。
一、共享汽车运营成本更高，死得也更快
和共享单车不同，共享汽车运营成本高很多。这个运营成本并不仅仅包括硬件成本，还包括运营、维护成本。
首先来说硬件这块，一辆共享汽车的制造成本至少是一辆共享单车的几倍甚至十倍以上。而且从产品设计、制造等层面需要考虑的问题更多，复杂度更高，这直接导致在同等规模的融资下，共享汽车的投放效率远不如共享单车。
在运营这块，共享汽车所遭遇的矛盾远比共享单车要突出。共享单车乱停乱放被整顿，证明城市管理对共享经济不会“开绿灯”。共享汽车同样如此，它需要一定大小的车位才能摆放，因此，停车的时间成本、金钱成本是无法绕开的难题。再一个，共享汽车大多用电，这又必然要考虑充电的便捷性以及电池的续航能力。总的来说，如果不能在运营层面实现优化，如果相关的配套设施不完善，对企业、用户都将带来极高的成本。
再一个就是维护，维护主要包括保养、维修两块，对比共享单车，共享汽车在维护方面更耗时耗力。而且，一旦遭到类似于共享单车那样的恶意破坏，其损失会大得多。而维护工作的质量、效率又将直接关系到用户体验甚至是行车安全，马虎不得。
面对成本和资金方面的矛盾，共享汽车平台也通过各种方式来平衡。例如途歌通过租赁更快的扩充车源，将短期的制造成本转化为长期的租赁成本;又比如，将运营维护外包给第三方公司，通过定期报销、结算的方式“缓冲”资金压力;另外就是大幅提高押金，以途歌为例，其押金高达1500元，为共享单车的数倍。
除此之外，共享汽车还面临很严重的法律问题和社会问题。比如当用户驾驶共享汽车违章、出事故，处理流程的复杂性、多变性也严重制约了消费者对共享汽车的接受程度。
如果其商业模式是健康、可持续的，上述操作方法并未不妥。问题在于，共享汽车只能在表面上解决成本和资金的矛盾，并不能从根本上树立可靠的商业模式，也无法根除上述隐患问题。在缺乏强大的造血功能的情况下，一旦风险投资“断供”，上述操作方法的隐患将彻底暴露，而且会死得更快。
可以肯定的是，在现如今这个节骨眼上，无论是OFO还是途歌，用户退押金只是冰山一角，后续还有更多合作伙伴、供应商、服务商加入“讨债”行列，而且面对动辄几百万上千万的资金，这些企业也将拿起法律武器维权。
二、戴威成老赖？共享经济创业难逃“秋后算账”
谈到讨债和维权的方法，这次OFO可谓是树立了一个绝佳的“范本”。正如那篇《致OFO创始人戴威：我不退押金是情分，你退我押金是你的本分》所提到的那样，从用户角度而言，区区百来块的押金可退不可退，所以，之前OFO一直是消极应对。然而，当用户选择在寒冷的冬天集体奔赴OFO总部要求退押金，一下子就将事件的严重性暴露出来，纸终于包不住火。
与此同时，OFO也被多家公司*。例如老品牌上海凤凰*OFO，涉案资金高达6815.11万元。另外，公开信息显示，如白马(上海)投资有限公司、兰州雄飞物资有限责任公司、淄博传化公路港物流有限公司等数家企业也将OFO告上法庭，可以说现在的OFO已经沦落到“破鼓万人捶”的地步。
而且，根据中国执行信息公开网站显示，12月4日，北京市海淀区人民法院已经对东峡大通(北京)管理咨询有限公司作出了“限制消费令”。该公司和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位;不能在星级宾馆等场合消费，不能买房买车旅游等。堂堂一个北大才子、互联网精英，竟然被扣上“老赖”的帽子，不得不说是一种悲哀。当然，也有一种说法认为，被列为“失信被执行人”的只是东峡大通，戴威仅是作为OFO的实控人被限制消费了。但在一般人看来，大家不会对二者区别看待，戴威和OFO已经彻底捆绑在一起了。
说到老赖，我们首先会想到贾跃亭，实际上，近年来很多人也被列入了“失信被执行人名单”，这种机制无疑是巨大的进步。尤其对那些妄图打着创业幌子四处招摇撞骗的人而言，这是非常有力的威慑。但对戴威这种还算脚踏实地的创业者来说，我只能认为，他败给了一个不成熟的互联网模式，输给了自己的任性和倔强。当然，这也给广大创业者提了个醒，别以为公司做不下去就可以敷衍了事，如今这个社会，秋后算账的法子多着呢。
三、一系列危机之后，共享经济将“全面哑火”
实际上，除共享单车、共享汽车危机全面爆发之外，另一种共享经济模式------共享充电宝日子也不好过。在去年就有一批共享充电宝项目死亡，不过，和共享单车、共享汽车不同，共享充电宝几乎不存在人为破坏的问题，但它的用户场景太小、使用频次太低，导致盈利困难。
首先，无论是应急充电还是移动充电，共享充电宝都不是唯一的解决方案。我们以商场为例，目前不少商场都提供了丰富的快捷充电资源，导致共享充电宝市场被压缩了许多;其次，对用户来讲，偶尔使用共享充电宝并无问题，但长期使用，成本相对较高，不如自己买个充电宝随身携带，还更方便一点;第三，现在各大品牌手机都在提高续航能力，在这种情况下，用户移动充电的需求也必然会变少许多，一般情况下，只要手机能撑一天，几乎就不需要充电宝。
实际上，任何一种共享经济模式都依托于用户场景的构建和使用频次的提升，由此来平衡高昂的运营成本。但从目前看来，尚无任何一种共享经济模式能成功解决这对矛盾，这就导致一个问题------共享经济将“全面哑火”。随着风险投资退潮，这一领域的创业型公司将批量倒闭，共享经济创业的风险已经彻底暴露出来。
不过，相比于共享充电宝，共享单车和共享汽车的危机会来的更猛、更陡。尤其是共享汽车，单一用户押金偏高，导致放弃退押金的用户会很少。再者，正如上面所说，共享汽车的运营成本较高，而且部分平台甚至通过租赁的方式获得车源，理论上讲，共享汽车的“资金杠杆”会比共享单车、共享充电宝更高，所以，一旦运营不济，共享汽车资金链断裂会更快。
袁国宝
资深媒体人、知名评论人、新媒体营销和品牌传播专家，NewMedia新媒体联盟创始人。
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