新能源之战的格局，颇有“一日不见，如隔三秋”的感觉。截至3月31日，所有与新能源整车相关的车企已经尽数公布2021年年报，其中“蔚小理”这造车新势力御三家，依然是观察纯新能源派路线最好的哨点。
而从它们的成绩出发关联透视全行业，包括纯电动车企特斯拉，传统车企吉利、长城、比亚迪等在内，新能源的竞争又可以进行一次复盘。一年的成绩能在多大程度上折射车企本色并不好说，但可以肯定的是，即使是细微的变化，也有不可忽视的实际意义。
盈利情况不一，但投入马不停蹄
基础业绩上，2021年，蔚来、理想、小鹏分别实现营收361.4亿元、270.1亿元、209.9亿元，其中，车辆销售收入各自为331.7亿元、261.3亿元、200.4亿元，各自的全年交付量分别为91429辆、98155辆、90491辆。
销售方面的特征依然没有改变，蔚来保持收入最高（单车收入高），小鹏收入增长率最高（均价低，P7上探的催化作用），而理想销量增长率最高，说明“御三家”的路线依旧，当然，这种场景可能在今年的新车悉数入市后发生变化。就一季度指引而言，蔚来汽车预期交付25000至26000辆，小鹏预期交付33500至34000辆，理想预期交付量为30000至32000辆。
而原本以哪吒、零跑为代表的第二梯队——现在已经在交付量上成功进阶，以及比亚迪、极氪、广汽埃安等为代表的传统车企转型产品，增长惊人，但至少在2021年的竞争有序，各有成长，这就是市场够大的好处。根据乘联会统计，2021年新能源汽车渗透率为14.8%，今年2月份则已经达到21.8%。由于油价高涨，新能源间接受益，今年的新能源渗透率或将大超市场预期。
目前对ASP影响最大的，是集体涨价的趋势。2022年3月内，近20家新能源车企宣布了对近40款车型的涨价计划。就“蔚小理”而言，蔚来未调价，CEO李斌表示“没有涨价的计划”，小鹏P7、P5、G3i分别涨价2万元、1.56万元、1.43万元，理想ONE从4月1日涨价11800元。
（图源：汽车K线）
但新能源供应链确实显著承压，4月1日下午，比亚迪董事长王传福在2021年年度报告网上说明会表示：“眼下的原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战。”
相对于合理涨价传导压力，车企自主进行的投入更多需要靠新产品线和新服务实现回收。因此，关注其投入方向较为重要。2021年，蔚来净亏损40.2亿元，小鹏净亏损48.6亿元，理想净亏损最少，仅为3.2亿元，2022年大概率实现全年盈利。整车毛利率上，“蔚小理”分别为20.1%、11.5%、20.6%。
对小鹏而言，随着P7加速放量，毛利情况有望逐步改善，定位五座大中型SUV、将于今年Q3正式上市的小鹏G9，则有着更大的盈利空间。而理想的领先，很大程度上要归功于增程式技术路线带来的电池成本较低、总生产成本低、单车收入高。由于新车理想L9依然定位豪华大型SUV，东吴证券甚至在研究中直言理想汽车及其产业链或是2022年最大黑马。
从投入方向看，蔚来目前强调服务体系，包括销售服务网点和补能体系，尽管目前蔚来已经以387个门店数量排名第一。2022年蔚来将继续在中国扩展销售服务网络，计划全年新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。叠加价格因素和新车的推进，蔚来指引偏低得到了解释。
相比之下，小鹏和理想的市场关注焦点都在“车”上。小鹏依然是坚定的技术派，以20%的研发费用率排名第一，而理想目前的毛利是大幅超过营销和一般费用的。不过值得一提的是，小鹏在门店数排名三强中第二的情况下，依然在加速布局，2021年销售门店数和覆盖 城市数分别同比增长123.13%、86.96%。
目前，包括蔚小理在内，新势力3月和第一季度的交付成绩已经出炉，除蔚来9985辆外，小鹏、理想、哪吒、零跑已经全面破万，再加上混动领域王者比亚迪、广汽埃安、各类中小型电动车品牌，新能源的热闹，今时不同往日。最大的看点，则是留给新车的富余价格空间越来越小。
车海战术，短兵相接终有时
碍于资金、产能、品牌定位等多种因素，新势力早期的新车型推进都比较谨慎，传统车企的转型也相对保守。但是，在验证了规模化效应，对生产和市场心里有底之后，车企们最直接的需求，就是让品牌加速渗透，尽快占领更多份额。
那么，一款车，很可能不再够用——就连理想也早早抛出了新车规划，说明一招鲜吃遍天虽然当下很舒服，但长远并不安稳。更何况对于广大三线及以下没有那么了解新势力品牌的消费者而言，如果传统车企刚好造出了旗鼓相当的竞品，配合它们密集的销售渠道，很难说新势力能否稳稳复制之前的扩张。推新车，既要满足需求升级，也要抓新的消费者。
追求百花齐放，车海战术将不可避免，目前新势力还没有彻底打破界限，但水确实开始有了浑浊的迹象。
2022年是蔚来的产品大年，ET5/ET7/ES5三款新车上市，有创新，有改良，价位也在下探。理想的L9，正如前文所述，机构表达了强烈的看好意愿，由于理想ONE的成功经验，升级硬件和智能座舱，加上定位高端家用SUV本身市场需求一样很旺盛，市场多认为在洞察和聚焦特定需求的基础上，再造一个豪华爆款极有可能。
小鹏P5原本定位16-20万元，现在涨价到18-22万元，小鹏P7目前在24万元之上，不过只有E版本配备NGP，也就是一个车型下的差异化，P7在今年3月交付已经首超9000辆，得到了市场认可。G9将在三季度亮相，不过小鹏短期并不会推出入门级子品牌或高端子品牌。它的智能化依然很有卖点，但25万元以下的客户如果没有对新势力、智能化的特殊追求，比亚迪就成为了劲敌，后者还有混动优势。
如果把车市分成平价和高端两个部分，目前新能源给市场带来两个变量。
一是每个市场区间都更“卷”了，甚至于对爆款产品，市场也会关注其能不能打破天花板。比如对理想20万档和15万档产品做出爆款的询问，从来就没有停止过，投资者总是希望自己关注的公司能像特斯拉一样，拥有更强的价格掌控力。
二是，市场边界会逐渐模糊，尤其是未来智能化产品下放，会让平价车也拥有部分高端体验。当然，这已经是后话。自动驾驶软件+智能座舱这基础智能两件套，边际成本最终能降到的水平，也许会超越市场的想象。智能化终将下沉，时间则是考验。
全产业链军备竞赛，红海正当“红”
2021年，全球新能源汽车销量675万辆，中国以352.1万辆占据半壁江山，高于欧洲和美国的233.8万辆、67万辆，并且增速也以160%高于后两者的66%、101.31%。因此，中国新能源发展更快走向全产业链的军备竞赛，也不足为奇。
2021年我国新能源汽车渗透率13.4%，单月市场渗透率基本逐月增长，12月达到全年最高的19.1%，其中乘用车市场渗透率首次突破20%。对照今年一季度的情况和2020年5.8%的渗透率，乘联会此前预计的全年新能源汽车渗透率22%、新能源乘用车渗透率25%目标达成概率很大。这可以视为一个新阶段，尤其是今年油价暴涨让新能源受到的关注大大增加，相当于一次免费的用户教育。
所以在单纯的造车之外，今年3月，“蔚小理”领投，上汽、广汽、东风等传统车企参投，动力电池厂商欣旺达总计获得增资24.3亿元。蔚来CEO李斌说，蔚来用户反馈，能否有一部和汽车能够更好进行连接的手机，促使蔚来研究这个行业。吉利大力推进平台发展，技术授权和研发服务成为新的利润增长点。比亚迪原本就横跨整车、动力电池领域，目前也在混动车型领域占据超过45%份额。
新能源的趋势，初看有些“兵荒马乱”，但从逻辑上来看，抢占全产业链布局又有着天然的合理性。或许这可以解释为一种急迫，在新能源成长期布局的效果，远远好过等市场成熟再再入场竞争，尤其是现在新势力在资金上或多或少有了余力。2021年末，“蔚小理”分别有着554亿元、435.4亿元、501.6亿元的资金。
那么，最终会越发相似的新能源车企，到底在哪里能打出差异化来？或许最终的落脚点是一个“务虚又务实”的因素，品牌，品牌代表特色，也关系到目标消费者是谁。吉利推出几何、极氪，比亚迪的王朝系列，“蔚小理”不做新品牌而是基于现有品牌做更多价格区间的产品，原因落在了品牌这同一个因素上。车企除了考虑自己的布局，还要考虑消费者对待品牌的态度。
CleanTechnica的数据显示，原本销量长虹的的上汽通用五菱mini EV，今年1月销量同比大幅下降27%，看起来这款小型EV开始受到同类型竞争对手的影响，即奇瑞 QQ 冰淇淋，后者2021年12月28日才上市，但月销量离破万仅一步之遥。
这可能是所有新能源车企竞争的终点，消费者不会永远忠于一个品牌，只是那些品牌，刚好满足了他们的需要。和创业期资金、效率等因素的比拼相比，这是一轮新的筛选。
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