电动车的呐喊与彷徨

2021-04-13 13:52 来源:A5专栏 我来投稿   翟菜花的个人主页 撤稿纠错

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提起电动车,如今人们第一想到的不再是上下班代步的电动自行车,而是的新能源电动汽车了。

诚然2月份开年后大涨的电动汽车股市,3月底突如其来的小米造车,4月初又宣传的滴滴造车,让新能源汽车不断刷屏,成为2021年开年以来最火的行业。

可在电动汽车蓝海之下,电动自行车也并不逊色,有数据显示,在2020年的1-8月期间,国内电动自行车营业收入580.9亿元,同比增长23.4%,实现利润总额26.8亿元,同比增长42.9%,这个日常随处可见的代步工具,同样有着自己的呐喊与彷徨。

《新国标》下的品牌呐喊:CR5值较低的电动车行业愈发集聚

彼得·蒂尔的著作《从0到1:开启商业与未来的秘密》这样认为:企业竞争的最高形态就是两个字:垄断。

尤其是在移动互联网下半场的竞争环境中,经常能看到有一家或少数几家占据市场9成份额的类“垄断”竞争环境,从跑马圈地式林立→行业洗牌→少数几家林立的行业衍化成为一种市场常态。

而反观如今的电动车市场之中,根据前瞻产业研究院数据显示,在2018年间中国电动自行车的CR5值为44%,排名前五的品牌分别是雅迪、爱玛、台铃、新日、绿源,且最大的雅迪也只分到了14%左右的市场蛋糕。

这也就意味着,在国内的电动车市场中没有出现像外卖、打车等行业一家、或几家分食行业9成份额的局面,仍属于从巨头到微末企业林立,多格局的竞争环境。

而这对于电动车领跑的几个品牌来说显然是不想看到的,越散乱不集中的市场也就意味着难以形成较好的品牌效应,导致很长一段时间里,电动车行业都是用户跟着价格走,价格倒逼品牌研发方向,行业充斥着一种内卷竞争的损耗模式。

不过这种内耗的局面在2019年被打破,在2019年4月15日,电动车《新国标》正式落地,国内的电动两轮车标准将形成由:电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车构成的技术体系。

其中更是明确规定了:

1、电动摩托车的时速>50km/h,驾驶需要驾驶证,车辆需买强制保险,车辆应在机动车道上行驶。

2、电动轻便摩托车的时速20km/h<时速<50km/h,整体车重>40kg,车辆需上机动车车牌,驾驶人需考取驾驶证,车辆需买强制保险,车辆应在机动车道上行驶。

3、电动自行车的时速<25km/h,整体车重<55kg,驾驶人无需驾驶证,车辆在非机动车道上行驶。

这些条例一方面意味着电动车驾驶门槛进一步抬高,在车辆安全方面更为规范,另一方面电动车所有的违规电动车都不得上路,且超标的电动车按照电动摩托车处理,这也就掀起了电动车行业的一次全覆盖式的整改,行业步入洗牌期。

这次洗牌直接导致了电动车头部企业的发展步入快车道。

根据《2021年中国电动自行车行业分析报告-市场规模现状与发展趋势分析 》数据显示,截至2019年末,中国电动自行车社会保有量已超过3亿辆。而根据中国自行车协会2020年11月发布的数据显示,我国电动自行车2020年销量超过3000万辆,同比增长29.7%,社会保有量接近3亿辆。

可以看出二者的报道数据虽然有些许出入,但总体上都认可在2019年-2020年间,中国电动车社会保有量在3亿左右,并无较大增长。

但这种总量均衡的水面之下,电动车行业的体系在发生着翻天覆地的变化。

根据工信部数据显示,2020年1-10月全国自行车制造业主要产品中,电动自行车完成产量2548.0万辆,同比增长33.4%。这也就意味着,虽然整体保有量没有发生太大变动,但其实电动车行业也在迅速发展,在淘汰大批违规电动车的同时,合规、高品质的电动车迅速发展,填补市场。

拿之前市场占比最高的雅迪为例,2018年统计时,雅迪的出货量为400万台,而根据雅迪官方数据显示,2019年雅迪的出货量已经达到了600万台,而在2020年11月,雅迪该年的出货量就已经突破了1000万台。

雅迪能够如此迅速的在销量上扶摇直上,原因就在于《新国标》的落实后,雅迪第一时间就推出了满足限制条件的车型,且有报道统计,已经陆续推出了高达127款的合规车型,同样的案例也存在于爱玛、新日等前列电动车品牌之中。

随着政策的不断变动,市场的需求倒逼着企业的进化与发展,这些头部电动车企愈发强劲,市场占比不断增加,将电动车行业的竞争再度拉到品质与技术层面,让品牌价值得到更深层次的体现。

存量市场下的彷徨:下沉市场与次级市场的品牌边缘化

对于电动车行业来说,虽然《新国标》的落地让电动车行业的头部品牌有了进一步扩大市场份额的机会,但在如今逐渐趋于饱和的电动车市场中,这个增长是有局限的,尤其是在下沉市场环境中,品牌的价值更加淡化。

根据中橡协力车胎分会发布的《2021年中国电动自行车行业分析报告-市场规模现状与发展趋势分析 》数据显示,目前电动车的用户主要分布在70后和80后人群,30-39岁用户成为了绝对的主力人群,占比高达47%,40-49岁年龄层用户紧随其后,达到了31%。

也就是说,30岁以上到50岁之间的人群才是电动车的核心用户群,占比接近8成,而这部分年龄人群的特征就是大部分有着较为稳定的工作与生活环境,“当地人”居多,他们的日常轨迹更趋于固定性,也容易根据自己的生活状况选择长期使用的电动车作为代步工具。

但电动车作为代步工具往往是有限制的,对于如今地铁、公交、打车、共享单车等全面且完善的城市交通体系而言,电动车在一二线城市的活动空间往往在10-30分钟的路程区间,短了不如步行,太长不如地铁、公交、自驾来的便利。

这也是为什么往往在下沉市场的县乡镇场景中,电动车行业发展态势更为强劲,一方面就是相对来说中层年级的用户群在下沉市场中更为集中,另一方面则是下沉市场中电动车的交通使用场景更为契合。

在下沉市场的县乡镇场景中,外来人口相对较少,大多都是长期居民,且一般没有地铁等长距离交通,当地出行路程也往往都在30分钟以内,短距离也鲜有共享单车的使用习惯,这就使得电动车成为最具性价比的选择。

但在下沉市场中,品牌效应逐渐被淡化,对于这些日常上下班代步的核心用户们来说,比起品牌带来的价值,他们的注意力主要围绕在,安全、便捷、价格等层面,性价比当道。

而且电动车不像汽车那样,除了自身舒适度、性价比之外天然的带有一些类似“奢侈品”的附加值,就好比日常中有见到炫耀某某某开的是豪车、名车,但并没有多少人炫耀自己骑的名牌电动车。

这种种的条件也就意味着电动车行业处于一种很纯粹的商品经济模式,性价比制约着他们迈向更高品质的营收路径,也就使得电动车行业的营收更偏向于一分钱一分货的“本分”模式,无法像互联网商业一般跳跃式迈步。

而且本本分分过日子的电动车行业,如今也开始受到外界的“野蛮人”敲门。

在4月7日的媒体报道中,哈啰电动车名为“VVSMART”的超连网车机系统,这是一款适用于两轮电动车产品的智能车机系统,通过这一系统,就可以实现手机和电动两轮车的连接。而后哈啰推出了包括A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)三大车型产品,这些车型均搭载VVSMART超连网车机系统。

就目前的情报来看,哈啰进军电动车业务,可能一方面是为了两年前就埋下伏笔的共享换电业务,这个业务实现的前提就是得有大量且保准化的电动车支持;另一方面则是方便哈啰以后切入B端市场,包括像共享电单车、外卖配送车辆等B端市场的附加产值。

电动车这种用户占有密集型的产品对于很多互联网企业而言都有着流量、入口等附加产值,日后很可能会吸引其他领域的互联网企业的重视,这无疑又再度加剧了电动车领域的竞争力。

除了外界的侵入外,电动车行业也有着“内忧”,那就是随着质量越来越高、品质越来越好的行业态势随之而来的次级市场:在二手交易市场中,二手电动车同样是热销品类,而二手电动车交易的逐渐增多,也会制约到电动车的销量增长。

总的来说,电动车领域在《新国标》的落地后步入了洗牌期的快车道,市场向着更高品质的产品与服务迈进。但本身产品适用场景的制约下,电动车的发展仍需脚踏实地,一步一个脚印,在未来多元化的竞争态势下,盲目追求技术秀肌肉并不可取,围绕性价比的研发与产出对于大户市场尤为重要。

作者:翟菜花,知名互联网评论人,互联网分析师,专栏作者。个人微信:zhaicaihua002。

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