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高德尝试用“成本价”推动共享,但高精地图行业不只有价格

 2019-04-14 08:14  来源:A5专栏  我来投稿

  各种互联网项目,新手可操作,几乎都是0门槛

文|曾响铃

来源|科技向令说

不但我们普通人用的地图免费,车企们要用的高精地图也号称要“成本价”了。

4月11日,高德地图在北京举行“高精宣言”媒体沟通会,宣称将以“成本价”提供标准化高精地图——每台车每年使用费不超过100元。

作为自动驾驶最关键的工具,高精地图为地图玩家们催生了一个庞大的B端市场。媒体沟通会上,高德表示,未来L3级别自动驾驶将量产,高德要将成果“共享”。

很明显,高德是要凭借“成本价”提前占位,在与百度地图、四维图新等企业的竞争中先走一步。

对整个行业来说,高德的行动,从侧面反映了这个与自动驾驶伴生的细分领域真正发生激烈的争斗。但种种迹象显示,靠这样的价格战可能既难以赢得竞争优势,也无法推动行业更快发展。

“覆盖率”与“要素识别”始终是高精地图的两大竞争核心

“成本价”改变不了高精地图的竞争现实:横向的覆盖率与纵向的要素识别,始终是高精地图竞争优势来源。

1、可用性加速递减,行业玩家都必须追求100%覆盖率

为自动驾驶服务,高精地图的第一关是十分关键的“覆盖率”。

在舆论中,经常发现高德地图、百度地图、四维图新这三个主要高精地图玩家有这样的类似表述:

高德地图:“规模第一”,覆盖大陆地区高速及城市快线;

百度地图:完成对全国高速、城快道、封闭园区、地下停车场等超过30万公里路段的覆盖;

四维图新:2019年即将完成全国高速及城市快速路的覆盖,总里程达到30万+。

很明显,几个地图巨头在高精地图上的比拼,首先都体现在能否尽可能多地覆盖城市及高速线路上。

这是不难理解,自动驾驶L3十分依赖高精地图,盲区越少越好,否则开着开着地图系统就不支持了,强制转到手动驾驶,这种体验无疑很难让人接受。

如图,是某高精地图平台的路段覆盖案例,显示高架接驳十分顺畅,无“盲区”,自动驾驶在正常情况下将不会“卡顿”:

1.png

而对自动驾驶来说,由于用户体验普遍厌恶“中断”,高精地图的可用度,往往随着覆盖率的下降而加速下落,覆盖率不用下降太多,整体可用性就会大大降低。其过程可近似用如下曲线表达:

2.png

在这种情况下,高精地图覆盖率只有接近100%才有高可用性,才具备对合作伙伴的现实商用价值,让车企们不至于被那些总是在不断切换操作模式的消费者咒骂。

只不过,与各大玩家自顾自说不同,在覆盖率的实测中,现实应用可能并不如说的那么美好。

据网络上已知的数据,某机构对高德高精地图应用车型CT6进行实测,该测试机构选取北京市首都环线(含)以内的高速、城市快速路和城市环线随机抽样验证,测试期2天,里程626.4公里,在高德高精地图支撑的CT6 Super Cruise系统中,出现“无道路信息”的里程达162.1公里,覆盖率74.12%。

不能覆盖的路段,主要集中在JCT、收费站、隧道等路段,此外,城市快速路、城市环线、高速公路均有不同程度未覆盖路段。

必须说明的是,由于高精地图的覆盖尚未有官方权威评测结果可采信,单纯机构评测可能不够准确,也不值得作为唯一结果采纳。

但是,如果一次普通的测试,就发现高精地图存在如此大段的盲区,这表明整个地图体系覆盖率可能并不能算优秀,这对可用性可能有较大影响。

这和手机信号的覆盖是一个道理,越接近100%越好。一般人拿个手机出去转了两天,就发现大量无信号区域,运营商的信号覆盖肯定是有大问题的。

与此同时,报告还给出了百度地图的覆盖情况,除了2016-2017年新开通的京秦高速和首都环线未覆盖,城区及郊区路段百度地图实现了全覆盖,看起来,百度在覆盖率上表现更好一些。

2、纵向上代表自动驾驶技术深度的要素识别,只能是越多越好

除了打“覆盖率”这张牌,高精地图在“要素”的种类上也你追我赶。

所谓“要素”,指的是路况的构成部分,典型的包括车道线、路沿护栏、交通标牌、路灯杆、各种绿化等,其种类繁多,识别它们对人来说十分简单,但对AI来说,需要尽可能多地外部输入和训练。

显然,要素识别能力的不足,与覆盖率不高造成的结果类似,AI眼中闯入“不明物体”,可能造成的后果难以预料,因此,要素的种类也是越多越好,最好能够通吃。

高德地图宣称其数据维度涵盖67项具体要素,而百度方面则声称其要素达200多项,四维图新则称能识别“上百种”要素。

我们且不去谈论谁输谁赢,但毫无疑问,即便不去对比,AI懂得越多肯定越好,意外、不可控的可能性越低。至少在目前,高德的要素量肯定还有很大的提升空间和提升必要。

高德的媒体沟通会,也折射出行业玩家们的现实“小痛点”

除了关键的覆盖率和要素量造成的“精度”悬疑,高德的一场“成本价”沟通会,从中其实也能反映全行业的一些现实“小痛点”,不造成致命伤害,但又必须积极面对。

1、如何积累L3商业化经验

L3已经量产在即,高精地图现阶段都是冲着L3去的,但行业玩家们在积累L3商用实践经验上,可能都存在着一些问题。

以此次的主角高德为例,在沟通会上,高德十分强调其2018年实现量产的高精地图商业项目——通用汽车凯迪拉克CT6“超级巡航”(Super Cruise)功能。

高德声称基于这个功能,积累了“丰富的高精地图商业落地经验“。

看起来,CT6的Super Cruise对高德的商业实践很重要,然而,市场普遍认为,CT6只在L2.5级别,并未达到L3.0。自媒体“甲子光年”援引某地图行业从业者的话说,“(高德)拿到的凯迪拉克订单……做出来的图,到时候只有通用(凯迪拉克母公司)能用,无法用到未来L3级别的自动驾驶”。

一方面,是自动驾驶的“半代差”,另一方面,到了非通用系品牌下就“不通用”,CT6上的经验积累能用到其他身上多少,可能要打个问号。

其他玩家或多或少面临类似的问题,量产就要来了,但实践合作并不算多,且厂商之间的通用性也存在难题。

2、“审图号”政策难题如何破解

由于牵涉国家安全问题,地图测绘这件事在全球各国都被严加管理。

在我国,地理位置是被加密的,普通商用行为不允许完全拥有现实的地理位置,因而商用地图测绘必须将数据与测绘局一同测试和调整,才能避免加密抖动造成的误差影响自动驾驶。

而测绘局在这方面向来慎之又慎,这不是普通的民用行为,而牵扯国家安全。

去年,高德地图在世界运输大会上,就宣称其高精地图“多轮专家会审,且已经通过,就差最后签字”,此后网络上似乎没有再发出新的消息,也不见相关的PR稿。2018年3月,国务院组成部门调整,国家测绘局面临整合,在这种情况下,拿下审图号这件事似乎更困难了。

高德单方面宣布其拿下了HD产品审图号,这可能还需要测绘局来认可。

这方面,百度地图、四维图新,乃至整个行业所有大大小小的玩家们,都没有实现突破,大家都还在与测绘局不断协作沟通当中。

3、对自动驾驶十分重要的“更新”做的怎么样

城市建设日新月异,道路状况每时每刻可能都在发生变化,尤其道路的要素组成由于数量多,其变动是常态化事件。

这在覆盖率和要素识别量之外,给高精地图提出了另外一个要求,如何将现实路况与地图信息尽快同步。

也即,高精地图不是静态的,而应该是高频动态的。

四维图新对外称其依托了所谓Map Learning地图学习体系,能够自动发现、处理变化,并通过分发平台实时发布,提供“最新鲜的高精度地图”,当然,这不是成本价。

百度地图则宣称其依托多源感知数据处理、云服务中心和数据中心等构成的Intelligent Map平台,可以实现分钟级的数据更新,当然,这目前也不是成本价。

整场沟通会,高德宣称在拥有67项具体要素的情况下,对如何更新这些要素并未提及。仅仅从“推销”的角度来看,“更新”服务是高精地图最重要的服务组成,“成本价”包含了什么样的更新与同步,得说清楚,这是售卖解决方案的必要姿势。

高德地图是否有意忽略不得而知,但更新一定是全行业十分重要的服务问题。

高精地图细分领域不能陷入“价格战”

高德的“成本价”既有明显的价格战意味,回顾“历史”也有复仇的意味。

6年前,2013年8月28日下午,百度导航宣布全面永久免费,当天晚上,高德地图不得不宣布即日起应用商店卖50元的APP可免费下载。

百度地图对普通用户的免费政策对高德造成了根本性冲击,使其后续发展难以再有突破。不久后的2014年4月,阿里完全收购高德,后者从美股退市。

百度地图的免费(也算价格战的一种),是移动互联网的一种必然,并非由百度决定。现在,战场转移到了B端市场上,高德打出“不挣钱”、“成本价”的口号,像是吸取了教训提前出招。

高精地图的市场值得期待,前瞻产业研究院预计到2020年高精度地图市场为120亿元,到2025年将达到600亿元,这在细分市场已经十分可观。

但是,在美好预期面前用“成本价”这种打法去拼B端市场,还是特殊的自动驾驶领域,如同“七伤拳”,伤敌多少不知道,自损肯定少不了。

目前,高精地图的测绘方式主要有三种:

A、专业测绘车,高精度,价格昂贵,价格在千万级别;

B、Low Cast采集车,中精度,价格中;

C、众包车,低精度,但成本低廉,只需向特定车主付费安装设备,在驾驶时自动采集即可,数量十分庞大。

高精地图测绘当前主要以第一二种模式为主,高昂的采集设备和人工制图费用,让高精地图的成本十分夸张。“甲子光年”报道,高德接到凯迪拉克的单子,“一个授权卖2000块,总计10000辆,总收入不过二千万,但是做这个地图得花几亿”。

而廉价的众包模式,至少在当下,不具备现实的可行性。

这是因为,来自ADAS自动驾驶辅助系统、行车记录仪和智能后视镜上的摄像头的众包数据,质量较差,分析起来需要极强的技术能力。

此外,众包的随机性不能保证路段的全覆盖,且不同路段由于行驶密度上的差异,达不到相同的精度。这种不均匀对数据分析是致命的,很难使用。

换句话说,众包是自动驾驶已经具备一定普及度的“结果”而不是从零开始的“原因”,大样本才能保证均匀性。

不只是高德,所有玩家,包括百度地图、四维图新、Here、Mobileye等,高精地图的成本将持续在高位一段时间。

对整个行业而言,这其实又变成了PK财力的过程,谁财大气粗谁就能把地图质量提得更高。只不过,如果陷入价格战,即便是阿里、百度等巨头,也只会是双输的局面。

而高德的“七伤拳”还未必能伤到别人,尤其是老对手百度。

从汽车厂商的角度看,自动驾驶还处在小心翼翼的市场培育期,在这个阶段成本的考量是相对靠后的。100块每辆/每年看似收费不多,但如果体验不好、风评不佳,对本就十分严峻的汽车市场竞争中的品牌们将是更大的打击。

好用才是这个阶段的自动驾驶的首要关注点,让消费者对自动驾驶树立信心才是当前最重要的任务,没有这个前提,就算是免费也未必能赢得主机厂商的选择,只能把大家的水都搅浑。

*此内容为【科技向令说】原创,未经授权,任何人不得以任何方式使用,包括转载、摘编、复制或建立镜像。

【完】

曾响铃

1钛媒体、虎嗅、人人都是产品经理等多家创投、科技网站年度十大作者;

2虎啸奖高级评委;

3作家:【移动互联网+ 新常态下的商业机会】等畅销书作者;

4《商界》《商界评论》《销售与市场》等近十家杂志撰稿人;

5钛媒体、界面、虎嗅等近80家专栏作者;

6“脑艺人”(脑力手艺人)概念提出者,现演变为“自媒体”,成为一个行业。

7现为“今日头条问答签约作者”、多家科技智能公司传播顾问。

责任编辑:西瓜   /   作者:曾响铃

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