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合作、竞争、猜忌……车联网江湖的“战国时代”

 2019-08-18 19:08  来源:A5专栏  我来投稿   智能相对论的个人主页 撤稿纠错

  各种互联网项目,新手可操作,几乎都是0门槛

文 | 魏启扬

来源 | 智能相对论(ID:aixdlun)

很多人认为车联网发展到现在这个阶段,逐渐演变成BAT之间的“三国杀”,但实际上,车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单。

华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后,正式吹响了进军车联网的号角,此时也成为与BAT具有同等竞争力的“第四级”。

此外,以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有突出单项能力的“小巨头”们,传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角,在一旁虎视眈眈。

对了,还有与车联网合作伙伴貌合神离的车企,时刻都在想着自己单干,拥有更大的话语权。

车联网的竞争格局与历史上的“战国时代”是不是很像?

竞争:老话题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情,意料之外的是,跑了这么久,BAT三家还没有一家能够形成绝对的领先优势,相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位。

华为是第一个变数。

华为进入车联网的时间不长,但显现出的爆发力却很惊人。

在此之前,华为高管在各个场合反复澄清, “华为不造车”。今年5月27日,华为新成立的“智能汽车解决方案BU”给出的真相是,华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局,构建了整个产业闭环,提供全球少数可以覆盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案。

从整体架构来看,华为的车联网方案并不输于BAT任何一家,相反,由于有芯片和硬件上的能力,华为的方案甚至更有竞争力,现在华为缺的只是规模上车后的实践验证。

第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局。

科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累,很早就进入到车联网领域,并在去年发布了飞鱼OS,这套系统不光在听、说、看三个维度提升了智能汽车的能力,还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能,可以为车企提供“软硬件分离”的聚合服务。

高德地图除了以单独的车机版和融入AliOS作为前装系统的一部分上车之外,先是在去年单独发布A+Box,后又在今年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒,以后装硬件的形式进入车联网。这两款产品也都能实现导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网服务。

很显然,“小巨头”们本身就有与车联网应用天然贴合的优势单项能力,然后通过抱团形成的合力并不比BAT小,同时,通过一些差异性的打法,反而为自己赢得了更大的生存空间。

车联网赛道之所以如此混乱,主要在于车联网是一项综合性技术,底层系统、支持硬件、应用生态等都需要均衡发展,由于每个玩家的能力有别,这也导致各家方案都有明显的长板和短板。

虽然BAT和华为在底层系统或者生态聚合方面具有优势,可在产品力都大同小异的背景下,车企也需要“小巨头”们的“平衡”。如今车联网赛道中的各方势力实际上已经形成了一个互为掣肘,相互约制的“八卦局”。

合作:通用产品与品牌个性之争

一家成功的互联网(科技)公司标准的商业模型是这样的:杀手级的“通用产品(应用)”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润。

BAT是如此,华为是如此,科大讯飞和高德也是如此。

如何快速实现规模化?阿里和腾讯选择与车企进行深度捆绑。

其中阿里和上汽合资成立斑马网络,以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资成立梧桐车联,同时还与广汽达成战略合作,腾讯的车联网能力源源不断的输出到这两家车企中。

想法是美好的,但现实是残酷的。

在车联网发展的初期,抱紧车企的大腿,可以实现在该车企品牌下的规模扩张,但随着车联网发展的深入,科技企业想突破捆绑车企的限制,获得更多发展,受到的限制与困难就更多了。

首先,科技企业想的是用“通用产品”来实现车联网的大规模普及,而车企想的是如何实现品牌调性的“差异化”,不但忌讳与竞品太过相似,就连本品牌不同车系之间也需要有个性表达,两者在在根源上就存在矛盾和分歧。

这也意味着科技企业如果要满足车企的需求,即便像百度那样,用小度车载OS为通用技术架构(目前福特的SYNC+系统和哈弗H6的车载系统都是以小度车载OS为底层架构),品牌可以用定制的形式来打造自己的专属车联网系统,也需要按照品牌数量投入相应倍数的人力。

据36氪报道,斑马网络一年总共有4000多人月的资源,但为上汽服务,就占据了3000多人月。如何解决产品的多样性与车企需求之间的矛盾,科技企业们还有很多功课要做。

其次,科技企业之间以及与车企之间的合作还需探索更为良性的商业模式。

科技企业在追求规模效应的过程中,补贴、免费等是常用手段,在车联网赛道,虽然终端用户并没有明显感受,但在合作双方之间的利益分配是否也存在“免费思维”,或者“低价拓市场”的打法还无法获悉,不过可以确定的是,目前没有一家科技企业的车联网业务能够实现正向盈利。

此外,在科技企业与车企深度捆绑的合作模式中,科技企业“羽翼丰满”后往往都希望向其他品牌扩张,获得更大的发展,但作为车企一方会将双方共同的研发成果视为自己的优质竞争资源,如果没有很好的解决机制,两者矛盾爆发的最终结果就是内耗不断。

因而在合作的商业模式上,切入实体经济的车联网必须明确合作各方的利益分配,以及有可以走通的商业模型。

猜忌:貌合神离的塑料兄弟情

由于科技企业和车企组CP能带来很大的话题性,两个行业巨头间的互动也越来越频繁。因而,我们经常可以看到,BAT的各种开放日,各种峰会上,台下齐刷刷的坐着一众车企高管;车企的新车发布会上,也会请到科技大佬来站台。

在车联网领域,科技巨头和车企们在台面上表达的是情比金坚的兄弟情,但在台面下却充满猜忌与防备。

首先在合作对象上,车企并不会只局限于一家。

比如福特最开始与阿里合作,采用AliOS,去年年底又拉来了百度,用小度车载OS为底座来搭建SYNC+系统;长城的H系产品与百度合作,F系产品又与腾讯合作。在车联网技术尚未真正成型之前,车企也需要和不同企业合作试水,比较到底哪家方案更好。

此外,有一些车企即便采用了某个科技企业的车联网生态,但云服务必定是另外一家的。像与阿里车联网业务合作紧密的上汽,云服务用的却是腾讯的;福特与百度在车联网达成战略合作之后,云服务选择的是阿里……

这样的例子还有很多,车企一直在做“平衡术”,提防科技巨头的一家独大。

其次,为掌握更多的话语权与自主权,车企时刻想着“单飞”。

像特斯拉这种一开始就走自研路线的造车新势力不用多言,大众集团在今年成立“汽车软件部门”,并宣布要自研vw.OS操作系统,此外像吉利投资成立亿咖通,长城投资成立仙豆智能等独立运营的科技公司,都释放了一个非常明显的信号——科技企业与车企的合作只是“表面兄弟”,只要时机成熟,车企分分钟就会将科技企业踢出局。

其中的根源除了话语权之争,还在于未来汽车形态发生变化后,车联网将是智能汽车的核心技术。作为一家OEM,在燃油汽车时代,座椅、车轮、中控屏等配件可以是供应商的,但发动机、底盘、变速器的技术必须掌握在自己手中。

同理,在智能汽车时代,车企不会容忍电池、自动驾驶、车联网这些核心技术受制于他人。

总结:战国时期多国混战的格局中,产生了远交近攻、合纵连横这样的处事谋略,如今车联网江湖也如同战国时代一样,参与竞争的每一方都在运用这些谋略。他们的目的只有一个,成为那个完成大统的秦国(完成车联网长跑竞赛的全部赛程),在这背后或许还有很长一段时间,其中可能会遇到很多波折与险阻,我们需要做的只是静心等待,等待这场竞赛终局后结出的果实是否如最初想象中的那般。

【完】

智能相对论(微信id:aixdlun):AI新媒体,今日头条青云计划获奖者TOP10,文章长期“霸占”钛媒体热门文章排行榜TOP10,著有《人工智能 十万个为什么》,重点关注领域:AI+医疗、机器人、智能驾驶、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安全、AR/VR、开发者以及背后的芯片、算法、人机交互等。

作者: 智能相对论    /    文章:309篇

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