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越“抽”越“亏”,网约车的未来在哪里?

 2021-05-09 22:45  来源: A5专栏   我来投稿   松果财经的个人主页 撤稿纠错

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网约车平台们陷入到了一个难以“脱身”的漩涡之中。

今日来,关于网约车抽成过高导致乘客打车贵、司机挣钱难的话题屡屡登上热搜。事实上,网约车平台抽成的问题一直讨论不断,早在2019年4月,作为国内网约车平台巨头的滴滴在“有问必答”第一期节目中就谈及抽成问题。

由于网约车平台自身的特性,抽成是平台营收最主要的来源,因此如何从网约车司机和乘客的手上抽更多的钱,是平台们赖以生存的核心。

如今,距离国内网约车行业起步已过十年。在这段说长不长、说短不短的时光里,网约车已然成为了改变人们出行习惯的新通行方式。但在光鲜亮丽的共享经济外衣之下,网约车行业的背后,却暗流涌动。

烧不完的“钱”,过不去的“坎”

网约车市场的崛起,更像是一部“烧钱史”。

2012年滴滴、快滴先后成立,拉开了网约车模式在中国的序幕。2014年初,在微信支付的帮助下,滴滴首先启动了打车红包,疯狂之时日送400万,而背靠阿里的快的也紧追不舍。

至此,一场癫狂的补贴大战就此展开,让“搭网约车出行”变成了全民狂欢。

随着战事到达高潮,双方的补贴力度不断提升,当打车比坐公交车还要便宜,甚至是免费时,网约车出行也一步步渗透到人们的心智当中。在2014年里,仅四个月的时间,滴滴、快的双方烧钱二十亿,整个2014年里共烧掉了40亿元。

当持续不断烧钱逐渐迈向无止境时,在资本的推进下,2015年初滴滴与快的合并,一场大战告一段落。而在这时,滴滴的老大哥Uber正值春风得意,带着国际资本以巨量补贴杀进诱人的中国市场,滴滴再度与Uber短兵相接。2015年,滴滴在中国市场损失100亿人民币,而Uber则丢掉了10亿美金。

最终在2016年,这场补贴大战以Uber黯淡退场,“人民优步”被滴滴收入囊中收尾,国内网约车行业正式进入平稳阶段。

不过,补贴大战的终局,并没有带来盈利的希望,烧钱的阴霾依然笼罩在网约车行业的头上。退出中国市场的Uber,在还未上市前,连续亏损十年,即便是上市之后,仍然未脱离亏损泥潭。

时至今日,在Uber最新财报中能够看到,财报显示,2021财年一季度出行业务营收8.53亿美元,较上年同期的24.67亿美元,下滑65.4%,较上一季度的14.71亿美元,下滑42%。

诚然,Uber作为国际共享出行巨头,其业务线涉足多个国家和地区,因此在疫情的冲击下所造成的影响也随之放大,但即便如此,距离摆脱亏损困境,Uber仍然有着很长一段距离。

事实上,网约车业务的利润提升空间极其有限。在滴滴所披露的计价规则上看,2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中,10.9%为乘客补贴优惠,6.9%为企业经营成本(技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等)及纳税和支付手续费等,3.1%为网约车业务净利润。

虽然无法知道这是否是真实的计价规则,但也能够看出,平台对于计费的可操作空间显然并不多,即便当前缺乏对网约车企业抽成的相关规定和标准,想要“肆无忌惮”的抽水,并不现实。

在用户增速逐渐触及瓶颈、网约车业务营收上行空间触顶,要想摆脱亏损、维持提升企业价值,“难于上青天”。

向“死”,则“生”?

曾经头顶明星光环的Uber早已风光不再,难以爬出的亏损泥潭让Uber心力憔悴。当网约车业务无法支撑起Uber庞大的市值之时,选择多线布局似乎是一个可行的方案。

作为国际网约车巨头的Uber,其主要的营收来源于网约车业务、外卖业务、货运业务等,在2020年财年以前,网约车业务一直是Uber最大的收入来源。如今,显得有些滑稽的是,外卖业务变成了这家网约车巨头的主要营收来源。

与Uber有着同样遭遇的Lyft,业绩下滑的也显得更为严重,由于其主要的营收来源于向司机收取服务费和佣金,因此出行需求的减少让其营收严重下滑。财报显示,2021年第一季度Lyft营收为6.09亿美元,与上年同期的9.56亿美元相比下降36.3%,这也是Lyft连续四个季度同比下滑。

而值得关注的是,从整体上来看,在疫情还未发生之前,这两家网约车巨头平台已经开始出现了营收同比增速放缓的态势。随着共享出行市场格局的确定,出行业务逐渐触及天花板,行业上限明显。而尴尬的是,瓶颈已经到达,但亏损却仍旧形影不离。

当“老大哥们”正在苦苦寻求一线生机时,很显然国内网约车平台们也正在面临着同样的困局。

那么,当如今网约车平台们仍然陷在盈利困境之时,网约车业务是否是这些平台们最终的归宿?当网约车业务难以支撑起网约车企们的估值之时,寻找“第二增长曲线”或许才是解决之道。

从作为国内网约车出行市场已经近乎达到垄断地位的滴滴来看,其一举一动也反映了如今国内网约车市场的那份落寞。无论是踏入社区团购,还是加入造车行列,都透出了滴滴想要寻求除了网约车业务以外的其他价值增长曲线。

抛弃赋予它们生命的网约车业务,拥抱其他业务线,这是否又具备可行性?

对于网约车平台而言,广告是一项可以利用的关键资源。而这些平台拥有的极高月活用户数,给了广告业务无限的可能。仅滴滴平台,在去年10月份国内月活用户数量已经突破4亿,这笔巨大的流量财富极具价值挖掘空间。

互联网公司的商业变现模式,最常见的就是广告,作为一种最为成熟也是能够直接变现的商业模式,将是未来国内网约车平台们值得发展的重要方向。

新能源风口逐渐起飞的当下,加入造车也是一条可行的方案。互联网企业跨界造车早已不是新闻,而网约车平台造车显然相比其他互联网企业更具想象力。如今滴滴已经联合比亚迪加入到了造车的行列之中,T3出行的背后更是由中国一汽、东方汽车以及长安汽车三家车企背书;而曹操出行则是依托吉利汽车,推动新能源汽车的发展。

基于自身网约车业务对汽车的消化上,相比其他互联网企业跨界造车,网约车平台们的机会则更显充足。

不过造车背后自然是需要高昂的成本投入,从整车制造、零部件供给到软件协同,对于企业而言都将是极高的考验,虽然前景更好,但将要面临的问题也更加艰巨。

无论是造车还是广告业务,其背后的逻辑都是为了摆脱网约车业务愈发逼近的行业天花板,当危机步步紧逼之时,网约车平台们寻求转型的危机感也将不断增长。

以不变应万变,在这个瞬息万变的互联网时代里,早已成为陈旧的教条。如果无法把握住行业的变革,乘上变化的风向,站的越高,只会摔得更惨。

正如德国哲学家马丁·海德格尔在其著作《存在与时间》所提到的概念“向死而生”。曾经的网约车,或许是充满生机的梦想之地,即便是面临着死亡,但仍存一线生机。但当前的网约车行业,早已失去勃勃生机,当上限即将触及,对于网约车平台们而言,抛弃曾经带来“生命”的网约车业务,去寻找新的生之彼岸,或许网约车平台们也将获得新生。

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作者: 松果财经    /    文章:242篇

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