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激光雷达战场越来越激烈了

 2022-08-07 10:27  来源: A5专栏   我来投稿 撤稿纠错

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自2021年小鹏新车P5发布,并开启智能汽车搭载激光雷达的序幕之后,激光雷达量产上车便逐渐成为了可能。今年六月份,蔚来ES7搭载上了图达通的激光雷达猎鹰,理想L9搭载上了禾赛科技的AT128超高清激光雷达。随后,华为、大疆也都纷纷入局了激光雷达赛道,希望分一块蛋糕,一时间激光雷达赛道热闹非凡。

在见识了特斯拉频发事故之后,业内更加意识到了车载激光雷达的重要性,各路车企开始加速布局激光雷达的上车事宜。目前业内以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案,已经从蔚来、理想在内的造车新势力,拓展到了包括奔驰、宝马在内的传统车企,参与者还在持续扩大,凡此种种都极大刺激了激光雷达市场的大爆发。

配图来自Canva可画

热闹非凡的激光雷达市场

根据Yole的测算,激光雷达整体市场将从2020年的1.8亿美元增长至2026年的57亿美元,年复合增速为23%。其中,车载激光雷达的市场增速最快,预计将从2020年的2600万美元增长至2026年的23亿美元,年复合增速高达94%,市场呈现爆发式增长的趋势。车载激光雷达市场之所以增长如此迅猛,主要得益于以下几个方面的因素刺激。

其一,自动驾驶的加速渗透,带动了激光雷达市场的迅速增长。据IDC统计,2022年第一季度,国内自动驾驶市场,L2级自动驾驶乘用车的渗透率为23.2%,同比增长了7.5%。而从2022年开始,包括奔驰、宝马、蔚来、小鹏等在内的多款可支持L3-L4级自动驾驶的车型开始交付,这些车辆平均激光雷达搭载量约为2颗,这在一定程度上加速了激光雷达的量产上车速度。

其二,激光雷达的多种技术路线可以满足自动驾驶在不同场景的不同需求。当前除了特斯拉以外,其它主机厂都在积极布局以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案。

比如港口、矿山这类低速封闭的场景,对激光雷达的成本和可靠性要求较高,可优先选择成熟度高的转镜式或MEMS方案;而ADAS场景对激光雷达的性能、可靠性和成本的要求都非常高,可选择905nm+转镜/MEMS+ToF方案。

其三,受各方面因素影响激光雷达的价格或有望下降,未来有可能成为自动驾驶汽车的标配传感器。目前由于激光雷达的制造技术并不成熟、成本太高,所以并未进入大规模的量产阶段。为此,车厂通过投资的方式与激光雷达厂商深度绑定,以此来获得低价的激光雷达。

比如蔚来参与了图达通的B+轮融资,此次融资即用于推进蔚来ET7激光雷达的大规模量产交付。与激光雷达厂商合作的车企越多,规模效应之下激光雷达的成本也有望进一步降低,未来激光雷达量产上车有望进一步加速。

不谋而合的共同选择

在自动驾驶热度居高不下的大背景下,目前无论是初创玩家还是大厂,都不约而同地选择推动激光雷达量产加速上车,而它们在实现路径上也颇具相似之处。

一方面,它们可以通过自建生产线把控成本,从而提升其量产交付能力。激光雷达目前无法量产上车的一个主要原因就是成本昂贵,所以为了使成本可控,初创玩家和大厂都选择了自建智能生产线。

比如大疆目前已经拥有了成熟的激光雷达生产线,每条产线年产能达20万颗。华为也建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线,计划按年产10万套/线推进。另外,禾赛科技自建的年产能超过百万的麦克斯韦智能制造中心,不仅能满足急速增长的订单需求,还能以更加灵活的生产线匹配消费市场。禾赛官方称,目前禾赛AT128已经拿到了理想、集度、高合、路特斯等多家主机厂高达数百万的订单,并将于今年下半年在麦克斯韦智能制造中心进行全面量产交付。

另一方面,它们通过深度融合自动驾驶产业链的资源,加速其商业化落地。激光雷达是自动驾驶不可或缺的传感器零部件,所以整个自动驾驶产业链都盼望着其能大规模商业化。比如速腾聚创与立讯、德州仪器等产业链头部企业,就此展开了深度合作,它们将持续开发满足激光雷达市场需求的集成电路领先产品,帮助速腾聚创实现激光雷达量产。

另外,激光雷达厂商也与智能出行领域的玩家进行了合作。比如禾赛与文远知行合作,双方正在推进禾赛AT128在自动驾驶领域的率先应用。随着双方合作的深化,更多禾赛系列的产品将相继应用在文远知行Mini Robobus、Robovan、Robosweeper等全新产品,从而实现激光雷达在网约车、城市公交、同城货运、物流环卫等多场景的落地。

可见,无论是基于量产交付的考虑,还是基于商业化落地的前景,各路玩家都已经将激光雷达上车作为了共同选择。

各有所长

不过,作为跨界进入激光雷达赛道的玩家,华为、大疆与深耕激光雷达领域数年的初创玩家也有一些不同之处。

一方面,像华为和大疆这样的科技巨头,其主打的是经济实用型激光雷达产品。一般来说,激光雷达需同时满足车规级、可量产、成本可控这三个要素,方能实现量产上车。华为的96线和大疆Livox的激光雷达均基于转镜半固态方案设计或优化,跟市面上动辄数万甚至几十万的激光雷达相比,价格相对便宜。

华为、大疆之所以能够生产出价格相对便宜的激光雷达,是凭借着它们在原本业务中形成的原始积累。比如,华为基于其在光电子领域的技术和产业链能力,计划将激光雷达的价格降到200美元,甚至100美元以下。而Livox则借助大疆在整个电子行业建立起来的供应链优势,以及工人培训、产线数据化、产品检测等生产经验方面的优势,也能更好地实现成本控制,并且使其性能满足下游需求。

另一方面,像禾赛科技、速腾聚创这样的初创玩家,深耕激光雷达领域数十年,积累了丰富的经验,则凭借销售规模占领先机。在普遍适配性上,禾赛科技和速腾聚创可以说不分伯仲,各自均获得了不少车企的订单。禾赛科技手握的订单包括理想、集度、高合、路特斯等;速腾聚创手握的订单则包括比亚迪、广汽埃安、威马汽车、极氪、小鹏等。而且,目前速腾聚创M1、禾赛AT128均获得了不少主机厂的正面反馈。可以说,科技巨头和初创玩家们各自具有独特的优势,并且各自有各自的发展方向。

初创玩家VS大厂,未来谁将率先破局?

当下激光雷达赛道玩家众多,各家的技术路径也存在着一定的差异,可以说市场格局暂时并未确定,所以各路玩家都希望能在未来的竞争中赢得一席之地。那么在未来,最先破局的到底是华为、大疆这样的科技巨头,还是禾赛科技、速腾聚创这样的初创玩家呢?

首先,对于华为、大疆来说,跨界入局激光雷达赛道,明显后劲不足。华为、大疆这样的科技巨头凭借着自身强大的技术实力,进入激光雷达市场的时候获得了极大的关注和期待,但它们后续的发展却略显逊色。目前为止,搭载华为96线激光雷达的极狐阿尔法S HI、阿维塔11、机甲龙、哪吒S,都还没有实现大规模量产交付。

另外,大疆推出的首款车规级激光雷达HAP也渐渐淡出了视野。大疆推出HAP之后,最先获得了小鹏P5的订单,但由于其双楔形棱镜方案的成像范围太离散,无法连续成像,导致汽车在高速行驶时非常危险,所以后来小鹏G9选择了稳定性更好的速腾聚创M1。可见在量产能力和产品性能上,初创玩家更甚一筹。

其次,对于初创玩家来说,由于前期受限于体量和研发费用的投入,天然上存在着竞争劣势。激光雷达的系统结构精密且复杂,具有较高的技术壁垒,因而生产制造的难度比较大,前期投入不易产生明显的成效,从而导致企业陷入了亏损的境地。

比如禾赛科技,除了在2018年实现盈利以外,其余时间都处于亏损状态。据其招股书披露,2019年净亏损1.5亿元,2020年前三季度净亏损9380万元。这期间,累计研发投入高达4.23亿元,占同期收入的56.07%。可以说,禾赛科技的亏损主要来自巨大的研发投入。

总体来看,虽然激光雷达市场是一片蓝海,但目前还没有哪家激光雷达供应商可以一家独大,具有绝对的、断层式的领先优势,并且无论是科技巨头还是初创玩家都有短板,未来待解决的问题依旧比较多。

从这个角度来说,初创玩家想要赢得优势必须进一步扩大融资规模,以支持其在技术领先性上的优势,而大厂则需要证明自己合作开发的车型能够占领用户心智,值得被用户信赖。以此来看,当下谈论谁优谁劣、谁先谁后,都还言之过早。

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