智能驾驶领域的“新兵”华为，最近遇到了一件颇不被给面子的事。
近日的上汽集团2020年年度股东大会，董事长陈虹亲自作答，而当有股民问及上汽是否考虑与华为这样的第三方公司合作时，陈虹的回答直截了当：上汽是不能接受的。
其给出的理由也十分简单明了——当外部企业提供了整体的解决方案后，它就成了“灵魂”，而上汽自己就变成了“躯体”，而上汽必须把灵魂掌握在自己手中。
事实上，不只是上汽，可能任何一家已经在市场上成了气候、有不错积累的车企，都会要求把灵魂攥在自己手里，而不是沦为别人解决方案的躯壳。
而这，或也让华为智能驾驶所面临的尴尬问题以一次舆论事件的方式集中表现出来。
车企要“盟友”， 华为的模式却在“侵略”？
一家车企为什么要去寻求华为这样的外部第三方合作，肯定是自身在某些方面能力有所不足，或者实现这样的能力代价太大，因此需要去寻找“盟友”共同完成产品的进化。
这种逻辑在当下十分平常，合作共赢、各取所需、共同进步。
然而，华为在智能驾驶领域的做法，却似乎在根本动机上与车企们存在出入，直接导致车企拉起了很强的戒备心，甚至直接拒绝合作。
1、“整体化解决方案”，或让车企沦为另一种形式的代工厂
毋庸置疑，华为在软硬件技术上拥有“全栈化”这个最典型的特点，从底层计算硬件到表层应用软件都有涉猎(或者团结了其紧密的合作伙伴提供)，在很多领域的合作中，都能提供“整体化解决方案”，到了智能驾驶领域，这也顺势成为华为的优势之一。
但是，这种做法也面临着水土不服的问题。
智能驾驶时代，汽车这个产品的内涵，越来越偏向一系列软性的内容，驾驶算法、操作系统、应用服务等，车身等硬件在汽车工业超过百年的发展中已经十分成熟，一旦汽车企业采用了华为提供的整体化解决方案，正如陈虹所言，等于将灵魂的铸造交由华为来完成。
在这种情况下，与其说是车企将智能驾驶相关的要素整体“外包”给了华为，倒不如说是华为的整体化解决方案找到了一个落地的躯壳，车企就好像变成了另一种形式的“代工厂”，不但要给华为付费(因为合作采购其解决方案)，还要帮它“代工”合适的硬件车身。
对车企来说，智能驾驶时代，最核心的模块掌握到了别人的手里，这是无法容忍的，最终或也将导致对品牌发展的控制力丧失。
2、智能驾驶背后的广袤商业机遇，或被合作所抢食
智能驾驶时代远远不止有自动驾驶，新的车辆生活方式中蕴含的无尽商业机会，是车企们蜂拥而上的主要原因。
华为自己也表达过其理念是计算机“外挂”了一辆车，而不是在车子里加了计算机，这意味着，能够在落地的产品基础之上，进行持续不断的商业应用开发，甚至再造一个智能手机移动互联网，是车企和华为这样的第三方服务商的共同目标。
而问题就在于，当车企采用了华为的整体化解决方案后，可能出现一种结果，那就是商业机遇的主导权顺势转移到了华为手上，这就好像苹果把iOS和APP Store交给别人，自己只卖产品一样，无论如何是难以接受的。
后续软件应用、创新商业模式的开发等智能驾驶所带来的扩展与增值，车企都必须掌握在自己手中。
或者说，一旦“整体化解决方案”这种合作模式出现，那么商业利益上的长期冲突伏笔就已经埋下。
3、最珍贵的用户连接，或被“嫁接”到新的平台
华为曾经大张旗鼓地声称“不造车”，现在看来，华为也算没有打破承诺，至少，华为没有自己的独立品牌去面向消费市场。
然而，当车企们采用了华为的“整体化解决方案”后，一个奇怪的逻辑似乎就冒了出来：
华为做的事，是To B的，是面向车企的，是在智能驾驶时代跑马圈地、划定势力范围的做法，但是，整体解决方案中包括的一系列软硬件技术能力，却某种程度上让华为而不是车企冲在连接消费者的最前沿，如此，车企与华为的合作，就好像变成了车企将消费者资源嫁接给华为的过程，华为做的事，在根本上还是回到了“To C”上。
而这，可能比“不造车”对车企的冲击更大。
对那些已经在汽车市场耕耘多年，尤其是拥有忠诚用户的车企而言，多一个竞争者其实更容易接受，而自己的用户走向别人的平台，甚至客观上和其他车企一起培育出一个面向市场的庞大用户平台，反过来再有什么“收租”行为，可能更难以容忍。
车企最珍视的就是用户连接，“整体化解决方案”在触及这个核心利益。
技术的赛程没到终点，大谈胜利是否为时过早？
除了合作逻辑方面，在具体的术方面，陈虹同样没给华为面子，“现阶段在自动驾驶方面，上汽并不比华为差。”——要知道，华为一直宣称在自动驾驶技术这方面已经提前谋局、耕耘了很多年，在手机消费业务遇阻后，高调进军智能驾驶是要跳出来要给市场一个“王炸”的。
事实上，陈虹之所以说出这样的话，作为一个企业的董事长肯定也不是信口开河。从宏观上看，所有的自动驾驶技术都还在跋涉中，只不过有人快有人慢，终点还远未达到，这时候谈技术方面“第一”之类的，似乎有点为时过早了。
具体而言，华为的技术水准，可能还有三个疑点。
1、路测大秀，只有“绝对”表现的作秀，不及行业水准
4月份华为的自动驾驶的路测在舆论场引起了广泛的关注，不论是否业界人士，都关注到了华为的路测状况，十分亮眼。
而上汽陈虹似乎并不买账，其搬出了不久前上汽智己汽车的路测，全程40分钟无接管，此外还有上汽L4级别的robotaxi项目，与momenta合作，预计四季度在上海、苏州两地推出，目标在2025年实现高于10万公里的接管里程，要超出人类驾驶的安全性。
事实上，就在华为路测放出之后，网络上就有自称“前上海华为技术有限公司员工”的爆料，称路段“基本已经过拟合”、“针对性调优过”，“这个结果大多数叫得出名字的无人驾驶公司都能做到”，对泛化性，其“持悲观态度”。
以上共同说明，在无人驾驶还具备一定新鲜度的时候，一个路测视频无疑会很吸引眼球，这是一种“绝对”维度的表现，但如果深入了解技术实际，以及同行业其他企业已经做了的，进行“相对”比较，可能未必出众，甚至问题重重。
2、仍然缺乏足够客观的标准，感性分析的言论不能成为依据
出行关于安全，自动驾驶技术水准究竟如何，不能光凭嘴上说，需要一些得到反复验证的客观标准。
国际上，在厂商丰富的路测里程样本中总结“每1000英里人工接管次数”是一个较为通行的参考标准，例如谷歌旗下的Waymo路测了145万英里，每1000英里人工接管0.076次，这种数字能直观表达技术能力，因为落地性，可能会比专利数量更为靠谱。
而华为到目前为止似乎只提到了“1000公里”无接管，而这是一个孤立的单样本，总体路测里程以及平均下来的接管次数，没有提及。此外，即便是这个成绩，上述爆料人士还直言不讳地表示“吹牛皮”，“城区30高速100差不多”。
所以，缺乏可靠的数据的支撑，只是热闹的、感性的“路测实况”可能并不能说明什么。
3、任何不谈成本的自动驾驶可能都是耍流氓
华为智能驾驶最大的成果之一，当然非极狐品牌的落地产品莫属。
关于自动驾驶采用什么样的方案更优，争议很多，但华为在极狐“阿尔法S华为HI版”上使用的激光雷达+毫米波雷达+影像监控+数据分析处理的混合路线，其面临高成本问题是挥之不去的。
约40万左右的价格，一方面在L2辅助驾驶这个级别上谈不上便宜甚至有些昂贵，另一方面，背后的利润空间也无从知晓，是否为了撑舆论而将三颗激光雷达加持、业内最昂贵的解决方案强行上马，也不得而知。
如果还没有到达普罗大众能够接受的价格范围，这样的技术落地本身就是存疑的，其本质就是某种程度上的“实验室版本”，只能希望华为是真的做到了更低廉的价格来实现昂贵的激光模式自动驾驶，拿出成本等信息数据来，消除大众疑虑，也让上汽心服口服。
结论
既然车企对华为“整体化解决方案”有很强的排斥心理，对有意进取智能驾驶的华为而言，倒不如将整体化解决方案进行打散，通过更底层化、更契合车企在具体技术环节上需求的服务形式，为企业提供智能驾驶服务，成为彻彻底底的To B赋能者。
只不过，这未必符合华为未来的雄心壮志，于是难题最终可能还是要抛回给车企们。
而无论如何，在技术上继续深耕，不要被C端消费业务那种营销博噱头的玩法带进去而阻碍自己的发展，专注技术研发、体现龙头科技企业的价值，都是没有错的。
文|螳螂财经
作者|宁然野
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