过去五年，自动驾驶从实验室走出，无人车上路已经不是新闻。这段时间里，中美各地针对自动驾驶都发布了众多管理规范和牌照，用于管理自动驾驶企业的测试和运营。
这些牌照名字中常常带有“自动”“无人”“示范”等字眼，可到底有什么区别，含金量又如何呢?
自动驾驶牌照分三大级别
首先，自动驾驶牌照主要分为三大级别，市面上大部分的牌照都适用于这个分类：测试牌照，有安全员示范运营牌照，全无人牌照。
测试牌照是最基础的牌照 ，要求自动驾驶车辆驾驶位配备人类安全员，然后再进行自动驾驶测试。当自动驾驶系统发生错误，人类安全员负责接管车辆。由于交通事故责任在安全员，而不是自动驾驶系统，无论中美的测试牌照都相对容易获得。
截止2020年7月，美国加州已有66家公司获得测试牌照，中国则已经有18座城市发放了自动驾驶路测牌照，测试车辆总数已超过500台，包括百度200台RoboTaxi，以及小马智行、AutoX、文远知行等各100台RoboTaxi。
示范运营牌照，顾名思义，就是允许自动驾驶车辆接待乘客。 从2018年来，中国各城市及加州均设立了示范运营牌照，该牌照允许自动驾驶车辆向公众乘客提供驾驶服务，包括百度、AutoX在武汉的商用牌照、上汽、滴滴、AutoX等企业在上海获得的示范运营牌照等。然而，中美各地的法律法规要求，每台示范运营的自动驾驶车辆驾驶位仍然需要配备人类安全员，并且不允许向乘客收费。因此，示范运营牌照与测试牌照在本质上没有差别，但让社会公众对自动驾驶技术有机会进行体验接触，不失为一种好的科普手段。
而全无人牌照， 它意味着完全不需要安全员就可以进行运营，可以说是迄今为止，自动驾驶领域里离真正落地应用最近、也是含金量最高的牌照了 。
全无人牌照的技术“含金量”
2018年，加州首次颁布无安全员的自动驾驶无人牌照审批办法，并在同年年底将第一张牌照发给了Waymo。这是全世界首张允许车内无任何安全员自动驾驶的牌照，而Waymo也是全球首个成功去掉车内安全员的企业。
据了解，此牌照的颁发方加州DMV(California Department of Motor Vehicles)与Waymo进行了长达一年多的技术沟通。从某一侧面来讲，实际上是Waymo帮助加州DMV建设制定了无人牌照的审核管理办法。可以说，通过这个方式，Waymo利用自身技术的先发优势，为后续竞争对手拿无人牌照设立了很高的门槛。
自2018年10月Waymo拿到首张加州无人牌照以来，此后连续2年，加州DMV没有颁发给任何其他企业。就在2020年4月，加州DMV向自动驾驶送货初创公司Nuro颁发了全无人牌照，不可载人，限速低速行驶;同年7月，中国自动驾驶公司AutoX获得第二张全无人牌照，可载人，并且可以高速行驶。
2020年7月，广州宣称向文远知行发布远程测试许可，允许其利用基于5G网络的远程操控方式，车内驾驶位无安全员测试。在长尾复杂路况情况下，例如道路临时封闭需要绕行等，文远知行测试车辆将依靠切换为远程接管模式，并且每台车辆后排座位将配有安全操作员。
同一时间，长沙也颁布了其无测试人牌照申请办法，并分为两个阶段，第一阶段不可载人，第二阶段可载人。目前，在长沙测试的自动驾驶企业只有百度Apollo，长沙无测试人牌照首张最大可能将授予百度。
中国各地“远程测试牌照”及“无测试人牌照”的技术要求和牌照允许范围，有美国的仍有很大不同。下图综合多个纬度比较加州、广州、长沙三地牌照“含金量”的区别：
加州、广州、长沙“全无人”牌照含金量对比
根据广州市三部委发布的智能网联汽车测试指导意见通知，广州远程测试牌照申请核心条件有如下几条：1)测试主体测试里程累计超过3万公里;
2)具备远程遥控功能;
3)每辆参加远程测试的测试车辆后应配备尾随伴行车辆，实地监控测试车辆运行状况;
4)时速不得超过30公里;
5)每辆参加远程测试的测试车辆应配备1名远程测试驾驶员，1名远程测试驾驶员不得同时监控多辆测试车辆;
对比而言，加州全无人牌照，其监管和发放办法，由加州DMV主导负责，考核内容覆盖面更广，包括美国联邦政府NHSTA所提出的自动驾驶12项技术领域，不仅仅考核AI人工智能算法的能力、里程数等，也需要考核整体软硬件系统架构设计、安全冗余、仿真和验证、车辆网络安全、多重远程协助机制、车内外人机交互、数据安全、运营域定义与探测、长尾紧急路况应急能力(如处理消防车等)。
如初审符合加州DMV要求，DMV将对申请的企业将进行12项自动驾驶相关核心领域的答辩与多次实地考察，实地考察同时会邀请加州交警、CHP等监管部门，重点对安全核心相关的多重冗余系统、人机交互、仿真和验证流程、多重远程协助系统的实际表现等进行现场测试和反馈，检验系统功能是否与符合每个监管部门的需求及自动驾驶专家的技术要求，总体审核时间可长达一年之久。
例如，关于运营域定义与探测部分，这将涉及到天气检测和应对。当申请企业运营域不包括某种天气，如下雪，则必须向加州DMV和自动驾驶专家证实如何检测该天气情况的发生，以及如果在无人测试的过程中该天气突然发生，自动驾驶车辆如何保证回归安全区域，例如突然无征兆、没有提前提起预报提示的天降大雪。
无论从审核内容的技术含量还是监管机构阵容来说，加州全无人牌照至今为全球自动驾驶行业含金量最高、最权威的牌照。从另一个角度来说，正是因为加州DMV进行的调研最为严谨，对技术的要求最高，所以加州无人牌照所许可的范围高于广州、长沙。而美国其他州对于自动驾驶则可以算是处于“无监管”状态，包括亚利桑那州、德克萨斯州、内瓦达州，均欢迎自动驾驶企业前往，无论是测试、试运营、还是全无人均无技术要求。这也吸引了Waymo、Nuro等前往亚利桑那州进行商业化试运营。
中美差距：长尾复杂场景能否远程操作
值得注意的是，中美无人牌照有一个区别：依靠4G或5G远程操控处理长尾复杂场景的办法不符合加州要求，而广州、长沙则接受这样的方法。
这是因为，Waymo早期获得牌照时向DMV展示了其自动驾驶系统处理路况的能力——不需要依赖远程操控就能完成。同时Waymo向加州DMV表示，认为依靠远程操控处理复杂路况是不安全的，即使有低延迟的5G网络也无法保证，也不能依靠多冗余、多路由器的解决方案。
对此，加州DMV曾强调，全无人牌照与测试牌照有本质不同，不等同于“远程有安全员的测试” ，不是仅仅是把车内的安全员挪到车外而已，而是一个进阶的更成熟的牌照。因此，他们要求自动驾驶系统要有足够的能力，处理复杂路况，对于获得该牌照的企业，技术成熟度允许完全空车无人驾驶，无需安全员，车内任何地方(包括后座等)均不需要配备任何安全人员，亦无需进行远程操控。
也就是说，获得本牌照的自动驾驶系统有能力处理包括处理修路、封路、警车叫停、消防车通行等长尾情况，在运营域内完全达到L4-5级别自动驾驶的标准，不得依赖远程操控 。
相比较而言，长沙、广州远程测试许可更多是“驾驶座位无安全员” ，例如广州要求每台车后必须跟随一台保姆车、同时依靠远程操控安全员处理紧急路况。
众所周知，无人驾驶系统要达到可以全无人级别的成熟度，需要借助海量自动驾驶数据来训练，并且数据需要覆盖丰富的维度，尤其是长尾场景、极端情况下的数据。根据Waymo官方消息，Waymo在2018年10月获得加州全无人自动驾驶牌照，彼时Waymo在美国公开道路积累了1609万公里真实道路里程，110亿公里仿真测试里程。截至今日，拥有加州全无人牌照的三家企业，Waymo, Nuro, AutoX，均在最新2019 DMV接管里程上超过3200公里MPI水准。其中Waymo和AutoX被允许载人，并且可以高速度行驶，而Nuro在低速不超过40公里时下自动驾驶，相对MPI要求也较低。不难看出，全无人牌照对于自动驾驶技术的要求，对于行业里的众多玩家暂时仍是难以跨越的障碍，而这一通往自动驾驶商用之路的重要牌照，可能仍需一些时日才能被广泛获取。
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