朋友圈又一次被刷屏了，各种关于几个城市网约车管理规定的细则征求意见稿的讨论，当事方的表态，旁观者的点评，以及消费者的吐槽，汇聚到一起，形成了新的热点。
然而，主管部门方面除了这样的一个文件之外，第一时间也没有太多表态之外的解读，昨天早上，北京交通委官方微博“交通北京”发布了解读文章，从文章的字里行间，我们能够解读出于朋友圈各种民间解读评论的更多信息，也能够窥见政府视角里的网约车、出租车、共享经济的基本解读。
关于网约车，有关部门的基本逻辑可以冠冕堂皇解读为错位发展，差异化发展，然而也正是因为这样的简单几个字，再结合之前的所有做法，大致推演出其基本观点逻辑。
处置过程再还原
网约车平台是一个新鲜事物，有一定先进性，政府部门先是观望，在观望过程中各地有些不同的办法，甚至是相悖的，但是作为最高管理部门一直没有发话，大概的时间节点到达后，国家出台统一的指导文件，大致的内容方向是承认其存在，表示要加强扶持和管理，同时强调处理各方关系的重要性，最为重要的是让地方政府根据情况制定细则，留出足够的时间空间进行进一步应对。
有关部门的逻辑
透过北京交委的解读文件，我们十分明确的能够感受到出来当下被热议的相关细则的出发点和底层逻辑。
1、坚持错位发展，差异化发展，网约车平台以及其带动的新增服务力量，是作为传统出租车市场的增量补充而存在，而且是存量基础上的差异化，细分市场满足为目标，也就是稍微高端一点的细分市场，开放中高端出租车市场需求给互联网平台，让潮一族，让高消费一族享用互联网约车平台。
2、存量的出租车市场，包括巡游型出租车作为公共交通工具的一部分，但是和公交地铁相比，还是作为以中国补充手段，从总体上说不是公共交通的核心主体，因此其总量要让渡主体公共交通工具的发展，特别出现路权之争，停车空间之争，以及客户之争的时候，因此要对出租车以及网约车平台的车辆投入数量进行某种市场化手段的限制，也就是户籍，牌照等限制。
3、网约车在线上发展到一定程度，在承认其地位的同时，要确认其要以存量出租车市场的基本管理原则为蓝本，进行归顺行动，包括资质牌照的申请，以及管理规定等，都是要符合存量线下出租车市场的基本要求，只是开一个窗口，带你一起玩儿而已，或者摆明了说就是网约车平台也只不过是出租车范畴中的一个细分分支而已，是部分，而不是绝对的主角。
4、网约车在内的其它互联网平台的处理逻辑几乎都是一致的，先让你在线上自由发展，当涉及到线下业务，或者要落地的时候，你的身份确定标准，主要参考存量“主流市场”的标准来，电商、外卖、旅游市场都是如此，出行市场也不例外，在政府眼中，互联网公司只是一个普通的公司，最终还是要和线下存量公司睡在一个通铺上，不会永远在空中飞，除非你自己不需要名分。
5、对线下存量的出租车市场鼓励升级技术平台，增加互联网元素的使用，在技术层面达到一致，但是继续保持存量市场的基本格局，但是会降低中间收费，诸如份子钱等管理成本，使得互联网平台的杀手本领，所谓的降低成本，去中介化的目标结果达到，但是不是直接通过互联网平台干死或者取代线下租车公司的方式，而是政府政策宏观调控的方式解决，也就是说，互联网平台作为降低打车成本的发起人，最终出来做好人的是政府。
6、所谓的共享经济，也不是所谓的人人都可以参与到完全自由市场的消费和服务，而是政府是可以通过综合利用各种产品和服务平台的方式，达到服务百姓的目的，而中间的选择决定权和管理权在政府，而不是在市场，另外一个层面，共享经济也不是绝对意义上的共享，所谓的简单盘活存量资源，进行低成本价值创造的过程，因为这从本质上会影响到当地政府的GDP增长，共享经济的范围是有限度的。
7、既然共享就真正共享，所谓的拼车既然是要体现共享精神，体现降低成本提升社会效率，那么就要最大限度提升效率，降低成本，无论你付出技术平台也好，付出模式创新也好，都不许拥有商业回报方面的实现，让共享的公益属性，或者说社会属性最大限度放大，而把商业属性降低，鼓励互联网公司参与，但是断了你借此商业盈利的可能空间，起码是断了在法理上的合法性。
从北京市交委的解读文件上得到的这些重要信息，如果能够把握到，那么那些看似“特立独行”的细则条款，之所以纯在的“合理性”就明确了，背后的背景和目标设定，决定了这一切。
而且政府更多时候是站在宏观层面，综合考虑的存量市场和增量市场的客观存在，在过程中会出现有所侧重，但是在总体上是趋向平衡发展的中庸路线选择。
一言以蔽之，主管部门眼中，网约车平台所谓的互联网元素不是永远光环在身，最终还是要服务现实百姓，优越感是一时的，回归平淡之时，还是要和存量的出租车市场一样平等竞争。(完)
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