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在商业化这件事上,百度Apollo智能车联究竟做得怎么样了?

 2019-12-18 20:09  来源: A5专栏   我来投稿   曾响铃的个人主页 撤稿纠错

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移动互联网的盛宴正在逐步转向“移动物联网”,其中又以车联网最为突出,或能成为独立于物联网的强势赛道。

2019年,BAT、华为、众多中小平台都在加码车联网,高频和刚需让“车”这一场景已经成为物联网大战的兵家必争之地。

在智能驾驶方面遥遥领先国内其他玩家,甚至居于世界前列的百度,凭借自动驾驶与车联网的天然“基因联系”,在这方面更为积极——不同于车联网玩家还在进行解决方案筹建和PK,百度的“智能车联”由Apollo承载,已经进入实质的商业化阶段。

从公开数据看,百度智能车联已经合作60+品牌、400+合作车型、服务超过1000万车主,2019年累计行程超过10亿公里。最近,百度智能车联生态大会上,Apollo智能车联平台一次性发布了面向行业开放的诸多关键技术更新、底层、云及全新的实体产品。

从车联网赛道看,这是一个符号,商业化正式进入快车道。

一横一纵,智能车联两路出击商业化

简单来说,APOLLO智能⻋联平台在生态大会上谈到的主要包括四方面的内容:

技术升级:例如智能小程序支持语音交互,语音交互支持真人声音定制等;

底层硬件:原生适应车辆环境的“车规级”鸿鹄芯片;

云端服务:小度车载开放平台升级,为OEM提供便利的智联车联系统构建路径;

实体产品:发布智能后视镜“度小镜”。

实际上,从商业化角度看,无论是原有技术或方案的升级,或者实体产品的全新发布,从智能车联角度看,一个“一横+一纵”的商业化行业图景显露出来:

1、一横:从深度专业定制,到以产品拓宽用户面

智能后视镜这两年有不少产品发布,“度小镜”这款产品乍看并无特殊之处,但是仔细看百度的官方介绍,作为“首款车机联动智能后视镜”,其更主要的价值在于颠覆了过去智能后视镜作为“物联网单品”外挂于车联网体系之中的境况,而实现了与车联网的整体融合。

Apollo为“度小镜”内置了小度助手,提供了智能车载导航能力以及大量车载娱乐资源,尤为特殊的是,该产品还支持百度CarLife+智能互联(百度推出的手机与汽车互联解决方案,可支持有线和无线两种连接方式)、AR导航以及ADAS高级辅助驾驶功能,而它们过去往往都只出现百度与车企深度定制的车联网系统当中。

换句话说,以前的“车联网”需要针对车企定制化研发智能车联系统和产品,现在只要搭载智能后视镜就可以享受智能车联相关服务,灵活性的提高伴随着用户面的大大增加 ,而这,无疑是一次重要的横向商业化动作。

更进一步,这种“更轻”、更具备开放属性的车联网产品,对强化运营商泛IoT智能终端布局能⼒,以及助⼒快速铺设V2X车端能⼒也有重要价值。

2、一纵:云+硬件组合拳深化智能车联服务

一方面,百度将原有的智能车联技术进行了升级。例如,超过1000款智能小程序现在支持“全语音交互”,不论是搜索、内容、服务都可以用语音来完成;车载语音支持真人语音定制,20句话录制、20分钟等待,车载语音播报即可实现完全属于每个车主/乘客的个性化、定制化。与此同时,这些功能深化都进行了全面上云处理。

另一方面,百度于7月发布的鸿鹄芯片已实现车规级,并开始大规模应用,自有硬件、对车辆环境的完全适配,对全面整体提升百度智能车联云端服务有重要价值。

技术升级、技术云化“软”,鸿鹄车规级芯片“硬”,这种软+硬的搭配,成为百度Apollo智能车联商业化在横向之外走向“纵深”的组合拳。

总得看来,百度Apollo智能车联一横+一纵构建起一个囊括前沿技术、多样化产品/服务输出、灵活部署、基础深厚的多端商业化网络, 这不只是百度Apollo智能车联的“做法”,其实更可以看做车联网走向深度商业化某种行业“范式”。在这个过程中,百度Apollo总是“先走一步”,持续领先成为国内车联网领域客观上的领军者。

智能车联发展没有捷径,百度国内车联网领域领军者身份难以被撼动?

不同于移动互联网的大开大合,很多“一夜暴富”的模式可以冒出来,车联网是硬碰硬的实力积攒的行当,行就行,不行就不行。

百度Apollo智能车联“一横一纵”的商业化深度“操作”,在根本上一系列技术、产品和平台化服务积淀的结果,是水到渠成的事。

在这场行业竞赛中没有“奇思妙想”的捷径, 这也意味着,百度Apollo作为国内车联网领军者身份很难以被复制、追赶——即便清楚玩法、清楚模式,但硬实力和沉淀的时间周期摆在那里。

具体而言,这种难以被撼动,又可能分为两个层面来看:

1、“软”层面,满足用户的高“打动阈值”,只有靠交互技术的深耕

车联网生在了一个最好的时代,在移动互联网流量红利见顶时,这是一个广阔的几乎可以取代手机+移动互联网地位的领域。

车联网也生在了一个“最坏”的时代,漫长的移动互联网让用户对互动体验的“胃口”被口口吊起,起点太高。

车联网的商业化,不管是对百度这样的科技企业,还是对车企而言,最终都要是让用户满意、让用户买单。然而,被吊起的高要求,意味着用户的“打动阈值”很高——用户越来越难被打动而做出购买决策,所谓车联网的用户体验,甚至要在独特的汽车环境中比移动互联网还要好。

而这,应当是百度不断用AI强化车载系统体验的原因所在。

智能小程序还不够,要加上全语音交互,让双手解放,开车与服务两不误;

语音全场景交互还不够,要上线全双工语音技术,一次唤醒、多次交互,实现交互的自然顺畅;

精确的语音导航、定制化的明星语音还不够,要个性化到用户自己的声音,甚至让车主用自己宝宝稚嫩的声音做路线引导;AR导航还不够,要精确到亚米级,实现车道的路线投射……

一上来技术创造的产品体验就被放置到了高台阶上,去契合用户的高“打动阈值”,它们不是捡移动互联网现成的东西,而是直接把车联网的体验抬到了一个更高的位置。

回过头来看,不论是智能小程序+语音交互,还是真人定制语音、全双工交互,亦或是AR体验的强化,这背后都是百度的AI技术基础造就,是长久的积累形成,即使知道这个强化体验的“路数”,也不是想做就能够做到的。

用户体验永远是商业化的核心,而没有捷径的技术与经验的积累,是用户体验的前提。

2、“硬”层面,从云到端的完善更只有靠时间积累

鸿鹄车规级芯片,如果“不懂行”的人看到这个概念,可能并无太大感觉。

事实上,车联网生于移动互联网时代的科技基础之上,在它建立的初期(甚至现在),多数的支撑硬件都“移植”于过去的行业底子,形象地说,都是“车辆”之外的科技挂载到车辆之上。

例如十分重要的芯片,很多都取自消费级IoT产品,稍加改造利用到车载系统中。

然而,车联网的“端”,即汽车的运行环境是复杂的,对芯片的“耐受力”要求很高,符合汽车环境需求又能尽可能提高性能,是一件很难的事。 “车规级”的价值在于,它是真正为车联网的汽车硬件环境所定制的芯片,在制程和性能之间取得因地制宜的平衡,以及与车联网软件服务能更好地进行适配。

很明显,造芯片这件事需要前期漫长的积累,即便有自己做车规级芯片的心,也知道它是车联网必然的趋势,但它同样没有捷径。

这中间有巨大的、绕不过去的等待期,决定百度车联网在硬件技术上“身位”的领先。

回过头来看,上述“软”层面、“硬”层面其实都是在谈百度智能车联商业化一横一纵中的“纵”部分——要走向纵深,靠的只有硬实力。而事实上,包括“度小镜”在内的“横”产品,拓宽用户面,在根本上也依赖背后的一系列技术支撑,让优质的车联网用户体验及服务集成到一个实体产品之中,它同样没有捷径, 不同的“智能后视镜”,本质上或有着天壤之别。

总而言之,智能车联的发展没有捷径,这也意味着已经占据国内车联网领域领军者身份的百度,在将来的地位也可能难以被撼动。

智能车联商业化还要讲好“开放”的故事

百度智能车联的商业化迈出很大的步子,除了自己的积淀和突破,生态的意义不言而喻。

在车联网这件事上,客观上,BAT、华为等巨头各有算盘,有些是完全封闭的一对一合作,打造出一个典型的案例,然后两家都得名得利,有些是做底层设备的供应商,而对百度而言,开放是其主旋律,也是其必须坚持的优势所在。

所以,不难理解在Apollo的生态大会中,小度车载开放平台被提到了重要的位置。这个平台宣称要让“让每一个OEM都有属于自己的智能车联系统”,简单理解,如果把车辆比作手机,这将是车联网时代的“安卓系统”。

只不过,它的内容要更为丰富,从系统到应用到能力被整合,OEM几乎只要负责车辆生产部分。

该平台为OEM开放了小程序生态,车载系统中不但可以有寻找加油站、充电桩的基本车载服务,连儿童启蒙的宝宝巴士、直播平台斗鱼直播都可以上车,可谓是包罗万象;车载应用可定制化,支持车载应用的自定义,可以用搭积木一样的方式做出自己的车载应用;底座能力,从账号到数据的全面底层开放,在长期看具备天然的用户运营能力,这正是OEM厂商们在“卖车”之外的未来需求。

从车企的角度看,这种开放为行业打开了通往智能车联的大门,在多数车企其实都不愿意在车联网时代受制于巨头级科技企业的情况下,百度这样的开放来得十分及时,既提供了传统车企进入车联网所急需的大量技术与能力,又实现了独立自主开发,把握自己的命运,甚至催生更多样化的车联网产品创新。

在这个过程中,百度得到的是一种并非由“钳制行业”得来的生态影响力,一旦开放的生态被全面认可,则掌握了车联网时代的绝对话语权。

开放姿态下,百度成为车联网时代的发动机,车企以及更多生态合作伙伴享受到百度先期积累的技术和资源,获得推进的动力。

这才是百度在下的车联网大棋局。

文|曾响铃   来源|科技向令说(xiangling0815)

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作者: 曾响铃    /    文章:436篇

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