斑马网络走向开放 BAT谁能掌控主流车载系统？

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随着2018年云栖大会的举办，BAT在单车智能的竞争上再一次升级。这次，阿里与上汽合办的斑马网络推出了斑马Mars3.0和多版本策略。相比百度Apollo、DuerOS以及腾讯车联，阿里系的斑马是首次将这款系统开放给了上汽以外的其他车厂，这也意味着BAT在车载系统上的战事逐渐打响。

早在9月，斑马网络就已经获得16亿融资，阿里和上汽以私募形式进入，也透露出斑马在资本层面的开放。作为阿里巴巴和上汽合作的成果，斑马网络为什么走上了开放的道路？在此之前，百度、腾讯也已和不少车企达成合作。在BAT纷纷下场的情况下，谁又能在车载大屏争夺战中取得最后的成功？车载系统这一领域在未来会向什么方向发展？

阿里和上汽合资打造的斑马 为什么也向其他车企开放？

基于AliOS深度定制的斑马系统，原本只应用于上汽旗下荣威、名爵和大通的车型，是作为阿里和上汽合作的成果投入到上汽汽车的应用中来的。现在，斑马系统给更多的车企做了定制化适配，扩大用户覆盖面，显然更多的是出于一种底层战略思维。

车载系统作为行车场景的入口，同时也是未来人与车联网的重要桥梁，具有重要的意义。斑马开放意味着主动出击，拉拢更多的车企，目的就在于占领更多新车的大屏。这实际上也是在和百度、腾讯这些将来的对手展开跑马圈地的竞争。

除去车载系统的直接竞争之外，斑马和AliOS也是阿里车路协同方案的重要组成部分，能为将来的智慧交通打下布局基础，这是在长远的角度准备与百度的比拼。

竞争是一方面，对于阿里巴巴自身的影响也不能小看。行车场景涉及到生活服务娱乐的多个领域，阿里当然会在支付、导航、音乐、智能设备等方面“夹带私货”，以构建汽车中的阿里生态，牢牢抓住更多用户的行车环节。

同时斑马还可以通过开放战略掌握更多的用户数据。斑马网络CEO郝飞表示斑马会和OEM达成友好协议共享一部分数据，使用斑马系统的车型越多斑马拿到的数据也就越丰富，所以这也是开放的好处之一。

BAT都在争夺的市场 斑马想要成功都没那么容易

当然，研发车载系统的并不是只有BAT而已，以比亚迪为代表的传统车企和以蔚来为代表的造车新势力都对自行研发的系统情有独钟。不过考虑到车载系统背后依赖的生态因素，BAT还是会更占优势，他们可以更流畅地接入行车场景所需的各项生活服务。再加上这些车企都是以自家实用为主，所以车载系统的竞争主要还是看BAT之间的角逐。

斑马这次升级到3.0以后开始表现出一些特点，可以为斑马的竞争加分。斑马系统中的服务不再依赖一个个孤立的APP来实现，而是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务，实用性有所增强。但这也只是需要考虑的其中一个方面，阿里和斑马想要实现成功在其他问题上还有不少的阻碍。

（1）竞争对手实力强劲 BAT侧重不同各有优劣

首先，竞争对手确实比较多，包括百度、腾讯和有意自行研发的传统车企。百度研发时间早，技术积累丰富，腾讯车联对底层的干预程度更小。总的来说，斑马智行的竞争对手比较多。

在车载系统竞争当中，互联网生态其实会是车企和用户需要比较的一个因素。阿里在生活服务层面比较完善，能够给用户主动推荐比较精准的服务，斑马的优势就集中在这一块。但是在人机交互的研发和自动驾驶的布局上，百度又比较领先。在内容生态上则是腾讯更具有优势，尤其是音频内容方面，阿里和百度存在缺口。

（2）其他车企对上汽可能抱有疑虑 斑马难以轻易打开市场

其次，斑马在向OEM合作伙伴提供解决方案时，未必能获得对方完全的信任。斑马网络有明显的上汽血液，即使斑马提出的“股权开放”有助于形成新的利益共同体，但是上汽肯定还是占据比较重要的地位。

其他车企与上汽本身存在竞争关系，对于斑马提供的系统也会有所顾虑。毕竟如果斑马的这一业务活动如果不能给上汽带来利益，上汽也不会轻易同意。所以只要斑马不能表现出明显的优势，这些与上汽竞争关系明显的车企可能就更乐意选择其他系统。

（3）语音技术会成为重要竞争力 行业都还有很大的进步空间

最后，由于安全需要和空间制约，用户在行车过程中要对系统进行操作，最重要的途径就是语音交互。斑马智行2.0以后，把语音引擎从Nuance切换成了阿里云ET智能语音交互。但目前在BAT中，百度的语音技术可能比较领先，一方面是先发优势产生技术的积淀，另一方面百度搜索积累的数据也让其AI更能快速学习和理解人类的求助方式。

即便如此，BAT的语音技术仍然存在不足，评论人李勤指出，博泰车联方案虽然采用DuerOS，与百度系产品深度绑定，但其离线识别方案却来自语音供应商Nuance。如果斑马自身追赶起来速度太慢，可能也只好寻求合作或者是通过阿里在语音供应商行业进行布局，从而弥补这一短板。

车载系统成为车联网入口需要时日 自动驾驶才是主战场

目前的车载系统竞争并不能掀起颠覆性的变化，因为它们只是将传统的导航、听歌、使用手机的功能进行完善，将人与车、车与云实现了更好地连接。

这种优化当然是积极的，但是最后难免趋向于同质化的竞争。向自动驾驶和车联网时代迈进，才是车载系统价值增大的必由之路。只有在自动驾驶环境下，车载系统才能显现出其刚需和重要意义，各大车载系统才会出现有质量的比拼。

要实现自动驾驶的落地应用，除了提升单车智能之外，推动车路协同也将成为重要攻坚目标。在车与车、车与环境的交互中，车载OS的硬实力才会被展示出来。这样的车载系统，才真正切合行车时的根本需求，而不是作为锦上添花的“智能音箱”，将一些汽车或手机上既有的功能进行整合优化。

所以，车载系统之争其实是智慧交通之争的一个局部战场。在车路协同上，BAT都在不同程度的发力，以提升V2X（vehicle to everything，车对外界的信息交换）能力。即使是动作较少的腾讯，也通过投资的四维图新展示了车路协同方案，最后谁胜谁负现在还真不好说。

不过智慧交通的实现并非一朝一夕所能完成，既需要在基础设施上长期的投入，在研发上反复地实践，还需要在数据上进行大量的积累，并且提升相应的云端处理能力。再加上BAT竞争的现状，到时候可能还得解决新的问题，即不同企业之间的数据如何实现互联。这也需要相互博弈，从而达成一定的标准。

虽然BAT都已经相继下场，但是车载系统的竞争空间依然很大，目前离决胜阶段还比较遥远。斑马网络的开放只是阿里智慧交通布局的一小步，即使是在推广过程中也还面临诸多不易。不过，一旦谁能率先实现车路协同的要求，给出比同行更好的解决方案，谁在竞争中也就会获得更多的优势。

文|凌晨六点TMT，游戏工作室（http://youxisenlin.com/）作者，多家科技媒体专栏作家，TMT行业自由撰稿人 微信联系：siquan170

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