华为自动驾驶对激光雷达的偏执专业吗？

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不久前华为在上海车展的发布会，给很多人一种印象：激光雷达是自动驾驶的未来，也有很多人借机否定了特斯拉、百度这些视觉雷达技术路线的公司。那么，这个判断从专业角度是这样吗?从我十几年汽车行业经验和对自动驾驶领域的研究来看，我的看法是：思考出发点不正确，简单判断对公众是一种误导。

激光雷达不是灵丹妙药。无人自动驾驶，本身是基于用户需求来定义使用场景后，解决问题的技术工具之一。而不是技术升级和品牌声量的竞赛后，问题就一定可以直接解决了的唯一灵丹妙药。更不是激光雷达的数量和质量，更不要说激光雷达距离稳定的成熟设备与商业模式，还有一段路要走。

因为城市拥堵这个基本问题，并不是用户自己可以解决的，那是一个系统性交通问题，需要相关方，用户生活出现方方面面，汽车企业，科技公司共同推进解决。试想一下，拥堵的小街道和高架路上，自动驾驶能有多大的价值和用处，高级辅助驾驶跟车足够了!但如果有了一个详细深入的用户出行需求场景矩阵，针对每一个细分需求有针对性的法规，道路，车型，技术，云服务，周边资源匹配，高精地图，智能座舱，与自动驾驶，全方位体系架构来解决拥堵，是不是一种可能。甚至是不是可以成为一些车企转型的战略方向，五年十年大家一起努力长期主义成事的决心和韧劲!

华为轮值董事长徐直军在最近的某次公开讲话中说，华为的自动驾驶技术已经可以让汽车在闹市区在无干预的情况下行驶1000公里，特别强调超越了特斯拉。其实说自动驾驶本身这个模糊的概念是有一定的误导，而且测试中技术能力与实际的量产能力差距也会肯定是相当大的，在我看了几遍的华为测试视频中，也提到了车辆显示器与实际量产的效果也都会不一样，屏幕上也打出了量产车辆会不同。这样的表达和实际情况的差异，让我作为一个多年汽车与互联网交叉领域的老兵有点想说几句。

4月17日，ARCFOX极狐品牌之夜，首款全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车极狐阿尔法S 华为HI版正式亮相。官方宣传给其打上的标签是“全球首款实现城市通勤自动驾驶的量产车”。按照华为的说法，其ADS已经形成了自动驾驶“铁人三项”——超级全栈算法、超级数据湖、超级计算与传感器硬件的闭环。在车展之前，极狐阿尔法S 华为HI版车型在上海进行了全球首次公开试乘。路测视频显示，测试车辆在应对红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、变道、礼让行人等复杂道路场景时，能实现无干预自动驾驶。不过，也有媒体表示在试乘过程中出现了急刹。以及一直有安全员在主驾驶座位，百度的Apollo无人驾驶ANP则是可以实现真正无主驾驶自动驾驶。也确实可以看到一定的差距和定义的不同。

在几天后，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示：之前号称“无人驾驶”，但方向盘后面还是有安全员，而百度的量产自动驾驶车辆方向盘后面是没有安全员的，只有敢无人、敢让你上主驾，才是自动驾驶真体验。如下图，百度确实有视频验证实现了5级无人驾驶，而华为的视频里一直有一位很紧张的安全员，也就是部分自动驾驶。

激光雷达确实很重要，但不能成为一辆汽车产品仅有的核心卖点，更不能将智能自动驾驶直接等同于要求更高的无人驾驶，也不认同华为领导关于超越谁的说法。本质上，每一家企业的技术特点，服务理念，市场角度都是不一样的。单单从技术硬件与一些路段测试就来判断，这个也确实值得继续观察。从行业的技术角度来看，真正自动无人驾驶的核心是算力，以及对于算力的合理与高效的使用，就像是水资源的使用，首先是需要一个大量的储水设备和管理机制，而不是特别多的高级喷头。

另外，最终成本控制与优质体验的平衡，被市场和消费者买单，才是最终的结果。根据本人12年的汽车数字化经历，各类百万销量到几万销量规模的不同项目感悟，与华为分享一些我的思考。

忽略价格和成本看激光雷达没有任何意义

无论是买车，还是希望获得的服务，作为商家都会第一步思考，规划，测算成本与盈利。如果体验效果特别好，用户需求强烈，价格超出实际同类产品平均水平很多。那么，少数客户还是会考虑的，但投入产出不合理，风险过高。当然，为了品牌效应作为营销费用还是划算的。

如果体验效果特别好，需求程度一般，价格超出实际同类产品平均水平很多。那么，多数客户是不会考虑的，没有用户买单，生意和研发如何继续升级。

激光雷达是构成主线L4级无人驾驶系统中的核心传感器硬件之一，目前是被采用比例最大的设备，主要是被架设在车顶部位，能够用激光脉冲对周围环境进行距离检测，并结合软件绘制3D图，从而为自动驾驶汽车提供足够多的环境信息。激光雷达具有准确快速的识别能力，唯一缺点在于造价高昂，目前市面上平均价格在8万美元一台，导致量产车辆中难以使用该技术与设备。根据Velodyne预测，2022年激光雷达市场规模将达到119亿美元，其中约72亿美元来自汽车领域的应用，占比约60%。根据研究报告，至2025年，激光雷达市场规模将达到43.1亿美元，其中车载领域，也就是无人驾驶与高级辅助驾驶是主要组成部分。

因为激光雷达虽然提高了自动驾驶的20%使用场景体验，可是也同时使成本增长了近50%。但是百度的L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品，无需激光雷达，ANP采用纯视觉方案，有着低成本、可量产的优势。不仅可以用于高速和城市环境，还可以应用于城市复杂路况，实现了面向城市复杂路况的全场景自动驾驶量产解决方案。同时，配合高精度地图能够为整体解决方案提供更好的用户体验技术保证。

另外，激光雷达技术路线也并不完全成熟，各厂商技术路线不一，显示差异化竞争形态。近五年主流路线为MEMS，长期维度固态激光雷达可能替代半固态大批量装载上车。芯片化，集成化，会协助降低激光雷达的价格，规模化增强也可以推动OPA+FMCW的比例。

智能汽车创新的根本是智能体验

不仅仅是自动驾驶到菜场买菜，是周围环境与超视野距离，也就是地图与云的三点立体综合水平的体验。应该是去哪个菜场买菜更便宜更新鲜，还快。所以，汽车智能体验，需要的是一个围绕出行提供全方位服务与资源，形成自我荣耀体验后的真实分享情绪与欲望的过程。我们不卖车，更不卖激光雷达，我们真心是应该提供解决问题和分享愉悦的入口。

如果华为可以为车企不但提供高质量的自动驾驶解决方案，更可以提供创新应用与服务，也许可以让车企整车的性价比更高。单纯的技术采购，反而会让车企同质化越来越严重。

手机行业，类似的案例也有。手机品牌与相机品牌合作，手机的软件，服务，文化与手机技术，支撑了相机品牌的镜头合作，也是底层进化后不断升级的前提，而不是只靠镜头本身。双方合力的形成，才可以建立一个全生命周期的生态服务与体验环境，只有一个镜头再牛，估计没有太多朋友圈转发。

综合来看，自动驾驶研发团队大致可以分为自研派和平台派。前者以蔚来、小鹏为代表，后者以百度、华为为代表。不管是自研派还是平台派，都在为自动驾驶技术的量产共同努力。整个行业都在期待着，自动驾驶技术早日在乘用车领域迎来真正意义上的成规模的商业化落地。

最后，还是回到汽车使用最终极的底线需求，安全与便捷的平衡。大家也都知道最近几天关于特斯拉的各种刹车和自动驾驶问题的新闻，看到那每一次的惨烈和惊心动魄，加上特斯拉管理层那一句，产品迭代周期的正常现象，我个人只想到一个假设，如果那个迭代是你自己，还会这么说吗!

主机厂寻找智能汽车配套厂商不是仅仅看单点优势

车企合作方急功近利的做法也值得思考和警惕，特别是品牌建设是一个漫长用心的过程。如果只是突然上了一款嫁接的超级技术，与整体车生活，服务，文化认同感关联度脱节，或不在一个节奏和沟通语言体系里。那么消费者的感知就会很直接的期待更好的品牌有超级技术，是不是给别人做了广告，还让自己的弱点暴漏无疑。换一个角度，也许有一些企业品牌打造的过程是需求快速和爆款的目标，那么选择怎样的合作伙伴也许就更加重要了，不要昙花一现，最终沦为一个反面案例。

对于新兴汽车品牌和燃油车品牌转型需求，最佳方案其实是乐高式汽车智能化解决方案，以及合作伙伴有真正懂汽车懂互联网的团队和思考方式，甚至是完全贴切内部组织的沟通角度。这种方案与团队服务，它包含“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品，可以根据车企不同层级的智能化量产需求提供定制化解决方案，打造面向未来的智能汽车。

最后，建议车企选择互联网科技企业合作伙伴，最终应该从自身的产品和品牌特点出发，选择在云服务，地图，生活周边等智能自动驾驶的多维度属性上有综合优势的企业和平台。这样的组合，才可以发挥车企自身的优势，而不是做了别人的嫁衣。如下图，汽车工业走过百年发展，在上下游和自身领域都积累了大量的沉淀和自我认知，所以品牌自身的定位才是我们作为汽车人的核心，深挖市场与用户的需求，协调各方资源，才能进入我们下一个战场。智能化时代的到来给工业时代制造了这个机会，那么应该是并肩战斗而不是你死我活，更不能把自我迭代的挑战直接等于一种新技术的发展和成败。我个人认为，车企和技术应该在软件与硬件上成为深层次的伙伴，避免以点盖面的省事和捷径思路。

华为激光雷达技术路线落地存在巨大风险

2014年初，我和团队在一家车企做电子商务，那会的新车电商在物流和支付两个节点上都非常不成熟，只是一种营销手段吸引眼球。但是，我和团队还是希望可以尝试实际产生销售的商业闭环，于是我们开始从车企售后来切入，因为相对于整车新车来说，售后领域的配件，服务，周边等可销售的产品属于频次高，客单价低，SKU丰富，且鉴于品牌文化的影响力，用户还是非常专注原厂与新渠道的。所以作为品牌方在天猫等电商平台结合自有平台的电商模式，用户满意和销售数字都非常理想。这个过程的收获核心，是品牌对自己的定位非常清晰，对场景和需求的理解非常深刻，然后用新技术哪怕还差一些的技术都是可以获得不错的结果的。 但是，单点技术脱离品牌和文化，直接进入问题，想进入汽车和后市场这个领域是什么结果呢?在当时O2O，二手车电商的浪潮下，兴起了资本对汽车后市场的疯狂，各种技术和营销大量出现来进入实际非常复杂和非成熟的汽车后市场。但是资本最终是资本，技术最终是技术，只盯着快速占领与技术革命，干掉中间层的利益最大化目的，也许在3C和快消领域非常有效。 因为互联网行业的技术与产品在用户旅程角度各个维度的属性，更加符合3C和快消，如下图。但是在供应链很长，重视用户生命安全级别，客单价过几十万几百万的汽车行业来说，这疯狂的背后是由点入面之后的无奈和冷静。最终的结果，大家今天还是能回忆起来的，今天也只有途虎，瓜子我还记得住，也只是在汽车后市场的正规军与游击队中找到了一个属于自己的地带，距离真正的变革还有太远的路要走。

2017年末，我和团队开始在一家车企做媒体精准投放的技术平台，从媒体DMP的角度开始进入企业级DMP的思考和实践。核心目标：降本增效，从各个数据烟囱的横向去寻找降低烟囱的数量，提升剩下烟囱的质量和效率。到了2019年，各个行业开始流行阿里发起的数据业务中台，最终都延伸到了组织中台。也是一次技术非常高级，资源非常丰富，舆论非常犀利的革命风暴。可是，因为还是没有具体的品牌与用户场景的深刻关联，最终今天也都是变成了一个概念，特别对于车企来说。

总结以上，对华为能更好的服务车企抱有一定期待，但单纯从发布会体现的核心理念还确实有王兴提到“忽悠”的着急成分，而且对智能汽车的认知以偏概全。希望对激光雷达的鸡血不要掩盖自动驾驶多元创新，百花齐放的现实发展。当然，也希望华为、百度等不同技术路线的赛跑最终能殊途同归，提供给主机厂真正有落地价值的产品和服务，像互联网科技力量推进其他行业一样，比他们更懂他们的需求和痛点!

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