威马CEO沈晖：新势力进入2.0阶段，用户参与造车过程成新竞争点

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“用户应该是参与整个车全生命周期的定义、共造和共创。”在谈到这个话题时候，威马汽车创始人沈晖是这样回答的。“用户可以定义软件，可以在产品还未成型之前去定义，可以买了车后去定义，去改，可以在用车的时候定义，最终达到的目的是‘千人千面、常用常新’。”在威马新推出的W6上，这款车的看点不仅是它带来限定场景下的L4级量产无人驾驶功能，打开了普惠智能的新阶段，更重要的是这款车是威马在“用户定义汽车”上里程碑式的产品。

“W6具有智能的自定义场景编程是其架构中的用户定义汽车的重要一环。”沈晖说。在新消费阶段，用户已经一个被频发提及的核心词汇。在汽车企业中，“经营用户”者居多，但第一个提出“用户定义汽车”的是威马。作为新造车企业中唯一一个从汽车企业中创业的“老将派”新造车势力，威马对汽车的理解能跳出“软件定义汽车”这个互联网企业的思维惯式，也能避开传统车企的束缚，而进入到更深层次的思考之中。

把选择权给用户

同其余的新兴造车企业相比，威马对用户有着自己的理解。从早期来看，新兴造车企业都是同用户建立强关联性，甚至大部分用户都是企业创始人的粉丝或者是品牌积极拥趸者。“新势力在面对各个庞大的传统车厂时候，凭什么赢呢？就是抱牢用户，早期时大家都是从营销角度抱牢用户。”沈晖说。但这在他看来只是新势力“抱牢”用户的1.0阶段，而在2.0阶段，不再是让用户简单知道企业，买企业的车，而要衡量用户是不是能参与造车的全过程中。

沈晖用了一个“阳春面”的比喻来形象的说明问题。“以前，我们的主要工作是把‘阳春面’做好，但随着用户需求的演变，我需要做的不仅仅是一份‘阳春面’，还有为食客提供各种各样的‘浇头’。现在不仅仅是把‘阳春面’做得特别好，做很多种‘浇头’，还需要用户能够从我做‘阳春面’开始，就来参与到‘阳春面’的定义以及后续所有工序当中，做到最后，可能就是每一个人吃的都是不一样的面，且口感也是不一样的面。”沈晖说。

放在汽车来看，当然不像做“阳春面”那么简单，但车企也都在努力实现让用户参与所有流程的构想。但因为缺少体系化的支撑和改变决心，所以以往很多品牌在对消费者的个性化选择提供上，最后都只是浅尝则止。现在大部分企业都只是在营销环节以用户需求为导向，没有在研发、设计、生产、制造、定义环节以用户需求为导向，因此在市场上展现出来的产品也与真正的“用户定义产品”有本质区别。

因而，从一开始威马的方向就是将选择权交到用户手中——这也就是用户定义汽车的根本。

这种方式从威马诞生之日就已经开始。沈晖举了一个简单的例子，威马汽车的logo都是最初的用户用投票的方式所选出来的。正是基于这样的思考，威马在发展上也和其余的新造车势力有所不同，比如一开始威马就选择了重资产的投入方式——建设自己的工厂。当时，代工模式被认为流行方式，而威马这样的做法一度被当做是“异类”。

但几年之后，当初选择代工的企业纷纷开始造自己的工厂，事实最终证明了威马选择的正确性。实际上，威马选择自己做工厂的原因之一就是搭建体系，让用户更多参与定义汽车的过程，特别是在智能制造环节——这个参与过程简单来说就是C2M体系。

硬件自由选择

“我们C2M系统也是乘用车行业第一个实现的，商用车比较容易，一讲到C2M，其他行业比如做家居C2M前两年也是很流行，但乘用车非常难。C2M通过数字化系统，让用户可以自由定很多车的配置，硬件上为主。”沈晖说。所谓的“C2M”简单来说，就是从最终用户需求（C）到零部件制造工厂（M）的整个流程的智能化和数字化。

从平时的消费购物流程来看，通常是商品制造出来之后，消费者再去挑选，而C2M则是消费者需要什么，就直接联系制造商生产，这是一种自动化、智能化、数字化、定制化的现代工业模式，它通过互联网将用户需求与不同的生产线连接在一起，按照用户的产品订单要求，设定供应商和生产工序，最终生产出符合用户个性化需求的产品。

比如在车身颜色上，威马的两个生产基地中每个工厂涂装生产线上可以同时做8个颜色。在不同车上，用户只要愿意都可以自由选择。“这是我们的优势，掌握在我们手里，C2M就是用户定义汽车一部分。”沈晖说。沈晖把这叫做“用户定义硬件”。C2M听起来很简单，但要实施起来很困难。“C2M是一个数字化的工程流程，是一个数字化供应链体系+制造体系，在乘用车领域只有我们能做到。”沈晖说。

此前中汽协信息服务委员会秘书长在一次演讲中也针对C2M有过专门分析，他提到在目前国内车企C2M走得比较领先的，一个是在商用车领域的上汽大通、另一个就是在乘用车市场的威马汽车，这两者主要在产销优化阶段，主要解决了选配器有无的问题。

“我们的思路是，软件定义汽车还不够。”沈晖说。在威马看来，汽车由软硬件共同组合而成，大部分企业现在把精力放在了软件层面的个性化，但是在硬件层面能够做到可自由选择的不多。“要让车主能够真的选配置，而且选了配置，生产线真能排产。这个说起来简单，但能够做到这一步的车企已经非常少。”朱伟华说。

可编程的百搭模式

现在，随着威马W6的上市，威马在“用户定义汽车”上已进入了第二阶段。“这一次我们智能座舱里场景编程实际上又进了一步。比如用户也定完了车，硬件已没法改了，但到手里之后还是可以通过手机APP里的场景编程功能进行用车场景的组合。”沈晖说。简单来说，这既是时下汽车企业中最为流行SOA架构功能实现。

SOA也叫面向服务的架构，是一种软件架构设计的模型和方法论，此前在IT和互联网领域广泛应用，是以“为用户服务”为逻辑为开发者搭建的操作平台。用在汽车领域，可以简单理解为搭建属于汽车的APP Store （软件应用商店）。SOA平台本质是软件定义汽车，用户、极客、汽车厂商、供应商、其它第三方开发者，在智能车SOA平台上都可以DIY自己的数字化应用。

简单来说，SOA之于汽车，就好比苹果App Store之于iPhone，它将汽车的硬件能力开放出来，供软件开发者调用，以实现相应的功能。威马的SOA分为三个阶段，其中在第一阶段，消费者不需要代码工程能力，用户只需要通过威马智行APP中的自定义编程功能，便能轻松实现空调、座椅、天窗、氛围灯灯多块模块功能的调用，来达到个性化，千人千面；到第二个阶段基于SOA，用户当中的极客可以用写代码的形式，来自行参与定义，并上传到app；第三阶段，也就是有越来越多的第三方用户加入到威马APP Store体系中来，利用威马提供的开发工具链开发各种各样的APP，这些APP在通过威马安全性审核之后就能够通过OTA推送到所有用户手中，真正实现威马SOA生态。

因而，今年开始，上汽、威马等不少车企在谈及智能汽车时，都有提及SOA架构。今年4月，上汽还举办了全球SOA平台开发者大会。“我们是第一个量产的，我们是初创企业，拉动生态开发者的能力有限，所以咱们就把这个车SOA架构搭好。如果有第三方开发者愿意的话，他们可以把软件经过我们的安全审核推送到用户手里。”沈晖说。

威马已经在W6汽车中应用SOA平台，上线了自定义编程功能，自定义场景超200个，手机端与车机端同步。但沈晖同时强调，SOA架构的实现需要有电子架构的规划和相配的硬件，不然无法实现。另外，再通过OTA整车远程升级功能，可以使得汽车在软件系统上不断升级迭代，这就使得汽车系统变成了iPhone一样，做到功能不断完善，系统不断优化，而在随着机器自我学习进化，在累计了足够多的数据之后，将会变得更加聪明，这种自定义就能在自动驾驶上也能实现。

在SOA上，现在通过威马的手机APP，W6用户能够实现10个功能模块、30个以上的功能进行组合。今年6月，威马会持续开放18个功能模块、50多个功能的自由组合。9月会通过OTA模式再次更新25个功能模块，200个功能的自由组合。

同时，威马还将这种赋予用户的“自由定义”拓展到自动驾驶场景。通过用户定义自己不同的使用场景，包括高速、市区道路等，来定义自己汽车的能力训练，最终让自动驾驶系统慢慢发生差异。例如无人自主泊车系统中的HAVP（自主学习泊车）和PAVP（高精地图泊车）两种无人驾驶泊车场景。

“SOA和C2M让你的车‘千人千面’，而OTA和数据处理让你体验有更多的不一样，有差异化产生了，就叫‘常用常新’。”沈晖说。

结语：

随着W6的到来，威马真正意义上的爆发时刻才到来。沈晖说，“我们讲‘用户定义汽车’，首先是用户应该参与到汽车产品全生命周期当中来，从产品定义阶段，到生产制造，到交付，到使用等等全部流程，与用户共创、共造；其次是，我们威马要具备让用户参与到全部流程当中的体系能力。”作为第一台乘用车领域做到真正意义上可以“用户定义”的产品，W6这个新物种将会带来什么样的冲击和改变呢？

这个答案将首先由市场来决定，但由威马带来的用户定义汽车的新冲击波已经在汽车行业中产生。据悉，威马还计划在未来研发一些基本款车型，用户可以基于基本款车型再做个性化二次开发。

沈晖认为，用户定义汽车的体系搭建完成，给了威马新的竞争力，这在新兴造车企业不断增加的环境中，这证明了威马能够保持保持最迅捷的反应速度，最快对用户做出反应。“现在是理解用户，把它变成产品。无非看谁的效率快，找到自己用户，理解他们，做成产品交到手里。”沈晖说。这被他认为是威马最终取胜的密码。

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